Adif comienza la ejecución del tablero del viaducto sobre el río Almonte, perteneciente al AVE Madrid-Extremadura

Obra Almonte
ADIF
Actualizado 26/02/2013 13:11:24 CET

CÁCERES, 26 Feb. (EUROPA PRESS) -

Adif ha iniciado las obras del tablero del viaducto sobre el río Almonte, en el tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. El tramo, que tiene una longitud de 6,3 km, discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo.

El viaducto sobre el río Almonte, con una longitud de 996 metros, es su elemento "más sobresaliente". Ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de 384 metros, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 metros, lo que le convertirá, una vez concluido, en el de "mayor luz del mundo, en su tipología de arco, para uso ferroviario de alta velocidad".

De este modo, el viaducto sobre el río Almonte tiene capacidad para convertirse en "una carta de presentación internacional de la ingeniería de alta velocidad española", según ha informado Adif en nota de prensa.

La ejecución de este viaducto se ajusta al corredor definido en el estudio informativo y a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), la anchura del cauce a cruzar y la imposibilidad de disponer pilas en el cauce del embalse.

Tanto su diseño como el proceso constructivo elegido han buscado en todo momento conjugar la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes de una actuación tan singular, según se recoge en la nota de Adif.

FINANCIACIÓN EUROPEA

El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) cofinancia a través del P.O. Cohesión-Feder 2007-2013 y del P.O. de Extremadura 2007-2013, las obras de plataforma del tramo Talayuela-Cáceres-Mérida con una ayuda estimada de 441,9 millones de euros.

Las Ayudas RTE-T 2007-2013 cofinancian los estudios y proyectos del tramo Talayuela-Frontera Portuguesa así como las obras de plataforma del tramo Mérida-Badajoz-Frontera Portuguesa con una ayuda de 62,7 millones de euros.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

La construcción del tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas salva el río Almonte en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvar este cauce se ha proyectado un gran arco de hormigón de 384 metros de luz entre los apoyos situados fuera del embalse.

El viaducto tiene una longitud de 996 metros, y cuenta con una distribución de luces proporcionada de los 23 vanos que lo conforman. El trazado del viaducto queda inscrito en una recta en su totalidad.

El elemento más emblemático de este viaducto es el arco de 384 metros de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 metros y sobre el nivel medio del embalse más de 100 metros.

El arco está formado por una sección octogonal hueca, tipo cajón de canto variable, en sus 210 metros centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada orilla, hasta plantar la estructura sobre sus arranques separados 19 metros para dotarlo de la estabilidad necesaria.

"Es decir, el gran arco no es un una estructura clásica de configuración plana, sino un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos convenientemente separados entre sí, a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes a gran velocidad", ha informado Adif.

En el arranque de cada uno de los cuatro pies del arco el canto es de 6,9 metros y la anchura de 3,7 metros. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 4,8 metros y 6 metros de ancho, favoreciendo el conjunto del diseño la estabilidad global de la estructura, cuyo comportamiento aerodinámico ha sido verificado en un túnel de viento.

El tablero permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de 6 metros, que coincide precisamente con el tamaño del arco en su clave a fin de unirse de forma limpia. Además, el tablero se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14 metros.

Las pilas tienen sección octogonal y una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose alturas superiores a los 60 m en la zona más cercana al cruce del río.

Un aspecto a destacar del viaducto es el recurso a hormigones de alta resistencia. Así, para la ejecución del arco se ha previsto la utilización de un hormigón de 800 kg/cm2 de resistencia a compresión, que además tiene la cualidad de ser autocompactante, es decir, no requiere vibrado y se coloca por simple vertido, con lo que se facilita la puesta en obra a gran altura sobre el embalse.

En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas que buscan un sustrato rocoso de suficiente resistencia para repartir las cargas que reciben.

La construcción del arco se realiza por voladizos sucesivos. Estos voladizos se atirantan inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y, después, desde dos torres de atirantamiento provisional de acero situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se retienen desde las cimentaciones de las pilas próximas, que precisan de barras de anclaje al terreno.

La construcción del tablero se realiza por medio de sendas cimbras autoportantes que se desplazan desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente, y sostienen vanos completos de hasta 45 m de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.

Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

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