Adif encargou fai seis meses unha certificado clave para a seguridade da liña de Angrois

AVE a Galicia
EUROPA PRESS
Actualizado: sábado, 25 marzo 2017 11:34

A empresa pública alegou en 2014 que estaba excluída do sistema transeuropeo, pero un ano despois iniciou o proceso para acreditala

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 25 Mar. (EUROPA PRESS) -

O administrador de infraestruturas ferroviarias (Adif) encargou fai seis meses, en setembro de 2016, o certificado europeo de interoperabilidade, clave para permitir a circulación segura e ininterrompida de trens e do que carece a liña Ourense-Santiago desde a súa inauguración, en decembro de 2011. Ano e medio despois, en xullo de 2013, un accidente dun Alvia neste tramo cobrouse a vida de 80 persoas.

A entidade pública empresarial dependente do Ministerio de Fomento alegou en marzo de 2014 no Xulgado número 3 compostelán, que instrúe a causa polo sinistro ocorrido na curva de Angrois, que esta liña estaba excluída "das definicións establecidas para os sistemas ferroviarios transeuropeos", de aí que non contase co correspondente certificado 'CE' de interoperabilidade.

Con todo, en xullo de 2015, 16 meses despois deste recoñecemento expreso e 24 meses despois da traxedia que tamén deixou 144 feridos, Adif iniciou o procedemento para acreditar a liña como interoperable.

Respecto diso desta circunstancia, fontes de Adif consultadas por Europa Press expuxeron que "o certificado de interoperabilidade, vinculado á mobilidade ferroviaria europea, inclúe un sistema de seguridade europeo, pero iso non significa que as liñas sen certificado de interoperabilidade teñan algunha carencia de seguridade".

Esgrimen, así mesmo, que "en Europa hai países, por exemplo Francia, que tampouco teñen liñas interoperables, pero non por iso son menos seguras".

Na véspera do Día de Galicia, o maquinista conducía despistado a poucos quilómetros da estación santiaguesa pois recibira unha chamada telefónica do interventor. No entanto, ademais desta, a instrución xudicial trata de establecer se houbo outras responsabilidades penais, o que se traduciu na recente citación en calidade de investigado do exdirector de seguridade na circulación de Adif.

O xuíz apóiase na ausencia dunha avaliación de riscos integral, algo que remite ás normativas comunitarias de seguridade (desta directiva, de 2004, derívase o regulamento de 2009 denominado Métodos Comúns de Seguridade) e tamén de interoperabilidade (da que xorden as Especificacións Técnicas de Interoperabilidade, 'Cenelec' e a norma 'RAMS').

NO BOE UN ANO DESPOIS

A través dun documento que consta no sumario, a empresa pública Adif comunicou en sede xudicial, ao comezo da investigación, que non lle constaba "que nalgún momento se iniciasen as tramitacións necesarias para a obtención de ningún certificado de interoperabilidade da liña a través dun organismo notificado".

O director adxunto de planificación e xestión de rede, José Estrada, baseábase entón nas características da vía --no seu ancho-- para descartar a necesidade de contar co certificado de interoperabilidade.

Con todo, un ano despois, en xullo de 2015, o Boletín Oficial do Estado (BOE) recolle o anuncio de licitación dun contrato para lograr, precisamente, esta verificación 'CE' de interoperabilidade.

A NORMATIVA

Tanto a directiva comunitaria sobre a interoperabilidade do sistema ferroviario (de 2008) como o decreto co que esta se traspuxo ao ordenamento español (de 2010) prescriben esta verificación para a entrada en servizo das liñas, pero Adif adxudicouna en setembro pasado para o tramo no que se rexistrou o descarrilamento.

De feito, o real decreto, nun anexo, establece que as comprobacións haberán de facerse nas distintas fases de "deseño xeral, produción, construción, execución das obras de enxeñaría civil, fabricación, montaxe dos compoñentes e regra do conxunto", así como no ensaio final.

DOUS PROCEDEMENTOS

O proceso de licitación e adxudicación das verificacións, que involucra a outros tramos de diferentes liñas de todo o Estado (son un total de nove lotes), non estivo exento de contratempos, xa que inicialmente era aberto e a el acudiron dúas entidades certificadoras (unha belga e outra española).

A desestimación deste procedemento foi publicado en novembro de 2015 e terminou abríndose un novo, este xa con carácter negociado, sen publicidade, por razóns de urxencia, como así o recolle unha resolución do Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuais.

Este tribunal, non en balde, levantou a suspensión do procedemento de licitación o 21 de outubro de 2016, tendo en conta que Belgorail impugnou a adxudicación do procedemento negociado, ao que unicamente se presentou o organismo español, Cetren.

INQUIETUDE DAS VÍTIMAS

Por mor destes feitos, a Plataforma Vítimas Alvia 04155, que agrupa á maioría de afectados, remitiu este venres un escrito á Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, cuxo presidente é Carlos Díez Arroyo, no que mostra a súa sorpresa polo coñecemento desta adxudicación.

Na súa carta, á que tivo acceso Europa Press, a plataforma expresa "estupor" pola posibilidade de que se puxo en servizo unha liña "que puidese incumprir os requisitos legalmente esixidos por Europa, como é a previa verificación 'CE' de interoperabilidade por organismo notificado".

Advirten as vítimas de que isto "puido contribuír a non detectar que existían riscos de seguridade nesa liña interoperable" e traen a colación o último auto do maxistrado, que sinala a obrigación normativa e técnica de avaliar e xestionar devandito risco ata facelo tolerable desde a óptica das normas 'Cenelec', "é dicir, de interoperabilidade".

Os afectados, na súa misiva á axencia, chaman a atención, ademais, sobre que as verificacións adxudicadas a Cetren refírense só aos subsistemas de infraestrutura e enerxía. "Xórdenos a dúbida de se o subsistema control, mando e sinalización é outro contrato ou non se verificou aínda", indican.

"O proxecto construtivo da liña Ourense-Santiago declaraba que 'esta liña se concibe como unha liña interoperable integrada en rede transeuropea de alta velocidade, e como tal debe seguir as directrices e especificacións técnicas de interoperabilidade", subliña o texto da asociación.

Por último, conclúe solicitándolle unha reunión a Díez ArroYo, "por terceira vez", co obxectivo de "darlle máis detalles e para transmitirlle algúns aspectos" abordados coa Axencia Europea Ferroviaria en Bruxelas.

É OU NON É ALTA VELOCIDADE

O debate sobre a cualificación da liña estivo sobre a mesa desde un primeiro momento. No Congreso, en agosto de 2013, o por entón presidente de Adif, Gonzalo Ferre, e a que era ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguraron que a conexión estaba proxectada como unha liña de alta velocidade dotada do sistema de control da velocidade 'ERTMS', pero que, finalmente, en abril de 2011, decidiuse construíla en ancho convencional con sistema 'Asfa'.

Máis adiante, en febreiro de 2015, ante a subcomisión de estudo e análise do sistema ferroviario creada na Cámara Baixa, Ferre negou tallante que o tramo Ourense-Santiago fose unha vía de alta velocidade.

En maio de 2016, a Audiencia Provincial da Coruña, no auto co que ordenou reabrir a causa, afirma que: "non se discute que nos achemos ante unha liña de alta velocidade".

"O debate centrouse na conformidade a dereito da decisión de Adif de non considerar a liña como sometida aos requisitos que derivarían da normativa de interoperabilidade (...)", apunta a Audiencia, para a que é "pouco coherente" illar a liña do sistema transeuropeo de alta velocidade.