Adif encargó hace seis meses un certificado clave para la seguridad de la línea de Angrois

 

Adif encargó hace seis meses un certificado clave para la seguridad de la línea de Angrois

AVE a Galicia
EUROPA PRESS
Actualizado 25/03/2017 11:55:24 CET

La empresa pública alegó en 2014 que estaba excluida del sistema transeuropeo, pero un año después inició el proceso para acreditarla

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 25 Mar. (EUROPA PRESS) -

 

El administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif) encargó hace seis meses, en septiembre de 2016, el certificado europeo de interoperabilidad, clave para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes y del que carece la línea Ourense-Santiago desde su inauguración, en diciembre de 2011. Año y medio después, en julio de 2013, un accidente de un Alvia en este tramo se cobró la vida de 80 personas.

 

La entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento alegó en marzo de 2014 en el Juzgado número 3 compostelano, que instruye la causa por el siniestro ocurrido en la curva de Angrois, que esta línea estaba excluida "de las definiciones establecidas para los sistemas ferroviarios transeuropeos", de ahí que no contase con el correspondiente certificado 'CE' de interoperabilidad.

 

Sin embargo, en julio de 2015, 16 meses después de este reconocimiento expreso y 24 meses después de la tragedia que también dejó 144 heridos, Adif inició el procedimiento para acreditar la línea como interoperable.

 

Al respecto de esta circunstancia, fuentes de Adif consultadas por Europa Press han expuesto que “el certificado de interoperabilidad, vinculado a la movilidad ferroviaria europea, incluye un sistema de seguridad europeo, pero eso no significa que las líneas sin certificado de interoperabilidad tengan alguna carencia de seguridad”.

 

Esgrimen, asimismo, que “en Europa hay países, como por ejemplo Francia, que tampoco tienen líneas interoperables, pero no por eso son menos seguras".

 

En la víspera del Día de Galicia, el maquinista conducía despistado a pocos kilómetros de la estación santiaguesa pues había recibido una llamada telefónica del interventor. No obstante, además de esta,la instrucción judicial trata de establecer si hubo otras responsabilidades penales, lo que se ha traducido en la reciente citación en calidad de investigado del exdirector de seguridad en la circulación de Adif.

 

El juez se apoya en la ausencia de una evaluación de riesgos integral, algo que remite a las normativas comunitarias de seguridad (de esta directiva, de 2004, se deriva el reglamento de 2009 denominado Métodos Comunes de Seguridad) y también de interoperabilidad (de la que surgen las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, 'Cenelec' y la norma 'RAMS').

 

EN EL BOE UN AÑO DESPUÉS

 

A través de un documento que consta en el sumario, la empresa pública Adif comunicó en sede judicial, al inicio de la investigación, que no le constaba "que en algún momento se iniciaran las tramitaciones necesarias para la obtención de ningún certificado de interoperabilidad de la línea a través de un organismo notificado".

 

El director adjunto de planificación y gestión de red, José Estrada, se basaba entonces en las características de la vía --en su ancho-- para descartar la necesidad de contar con el certificado de interoperabilidad.

 

Sin embargo, un año después, en julio de 2015, el Boletín Oficial del Estado (BOE) recoge el anuncio de licitación de un contrato para lograr, precisamente, esta verificación 'CE' de interoperabilidad.

 

LA NORMATIVA

 

Tanto la directiva comunitaria sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario (de 2008) como el decreto con el que esta se traspuso al ordenamiento español (de 2010) prescriben esta verificación para la entrada en servicio de las líneas, pero Adif la adjudicó en septiembre pasado para el tramo en el que se registró el descarrilamiento.

 

De hecho, el real decreto, en un anexo, establece que las comprobaciones habrán de hacerse en las distintas fases de "diseño general, producción, construcción, ejecución de las obras de ingeniería civil, fabricación, montaje de los componentes y reglaje del conjunto", así como en el ensayo final.

 

DOS PROCEDIMIENTOS

 

El proceso de licitación y adjudicación de las verificaciones, que involucra a otros tramos de diferentes líneas de todo el Estado (son un total de nueve lotes), no estuvo exento de contratiempos, ya que inicialmente era abierto y a él acudieron dos entidades certificadoras (una belga y otra española).

 

El desestimiento de este procedimiento fue publicado en noviembre de 2015 y terminó abriéndose uno nuevo, este ya con carácter negociado, sin publicidad, por razones de urgencia, como así lo recoge una resolución del Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales.

 

Este tribunal, no en vano, levantó la suspensión del procedimiento de licitación el 21 de octubre de 2016, toda vez que Belgorail impugnó la adjudicación del procedimiento negociado, al que únicamente se presentó el organismo español, Cetren.

 

INQUIETUD DE LAS VÍCTIMAS

 

A raíz de estos hechos, la Plataforma Víctimas Alvia 04155, que agrupa a la mayoría de afectados, remitió este viernes un escrito a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, cuyo presidente es Carlos Díez Arroyo, en el que muestra su sorpresa por el conocimiento de esta adjudicación.

 

En su carta, a la que ha tenido acceso Europa Press, la plataforma expresa "estupor" por la posibilidad de que se haya puesto en servicio una línea "que pudiera incumplir los requisitos legalmente exigidos por Europa, como es la previa verificación 'CE' de interoperabilidad por organismo notificado".

 

Advierten las víctimas de que esto "ha podido contribuir a no detectar que existían riesgos de seguridad en esa línea interoperable" y traen a colación el último auto del magistrado, que señala la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo hasta hacerlo tolerable desde la óptica de las normas 'Cenelec', "es decir, de interoperabilidad".

 

Los afectados, en su misiva a la agencia, llaman la atención, además, sobre que las verificaciones adjudicadas a Cetren se refieren solo a los subsistemas de infraestructura y energía. "Nos surge la duda de si el subsistema control, mando y señalización es otro contrato o no se ha verificado aún", indican.

 

"El proyecto constructivo de la línea Ourense-Santiago declaraba que 'esta línea se concibe como una línea interoperable integrada en red transeuropea de alta velocidad, y como tal debe seguir las directrices y especificaciones técnicas de interoperabilidad", subraya el texto de la asociación.

 

Por último, concluye solicitándole una reunión a Díez Arroyo, "por tercera vez", con el objetivo de "darle más detalles y para trasmitirle algunos aspectos" abordados con la Agencia Europea Ferroviaria en Bruselas.

 

ES O NO ES ALTA VELOCIDAD

 

El debate sobre la calificación de la línea ha estado sobre la mesa desde un primer momento. En el Congreso, en agosto de 2013, el por entonces presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y la que era ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguraron que la conexión estaba proyectada como una línea de alta velocidad dotada del sistema de control de la velocidad 'ERTMS', pero que, finalmente, en abril de 2011, se decidió construirla en ancho convencional con sistema 'Asfa'.

 

Más adelante, en febrero de 2015, ante la subcomisión de estudio y análisis del sistema ferroviario creada en la Cámara Baja, Ferre negó tajante que el tramo Ourense-Santiago fuese una vía de alta velocidad.

 

En mayo de 2016, la Audiencia Provincial de A Coruña, en el auto con el que ordenó reabrir la causa, afirma que: "no se discute que nos hallemos ante una línea de alta velocidad".

 

"El debate se ha centrado en la conformidad a derecho de la decisión de Adif de no considerar la línea como sometida a los requisitos que derivarían de la normativa de interoperabilidad (...)", apunta la Audiencia, para la que es "poco coherente" aislar la línea del sistema transeuropeo de alta velocidad.

 

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