Un perito declara que "la catástrofe comenzó en China" y cuestiona que las reparaciones fuesen "correctas"

 

Un perito declara que "la catástrofe comenzó en China" y cuestiona que las reparaciones fuesen "correctas"

Recurso del Prestige
Reuters
Actualizado 27/02/2013 14:36:34 CET

Atribuye el accidente marítimo a la "debilidad estructural del buque"

A CORUÑA, 27 Feb. (EUROPA PRESS) -

El ingeniero naval Charles Cushing, autor de un informe que aportó la Abogacía del Estado en el pleito del Gobierno español contra la clasificadora ABS por el siniestro del 'Prestige', ha cuestionado que las inspecciones y reparaciones realizadas al buque, un año antes del accidente, fuesen las "correctas" para garantizar su navegabilidad.

"La catástrofe comenzó en China", ha sentenciado, en el juicio por el accidente, este experto, quien ha indicado que la corrosión de las chapas en el mamparo longitudinal --al que, en un primer momento, el capitán, Apostolos Mangouras, apuntó como posible causa de una vía de agua en el buque-- era "excesiva".

"Parte de la estructura que debía ser reparada no lo fue", ha apostillado al remarcar como otros "ejemplos", que había chapas "con corrosión excesiva", reparaciones "inapropiadas", otras que "no se hicieron" y piezas cambiadas por otras de "dimensiones inferiores".

Por ello, para este perito, que formó parte del comité técnico de ABS, el buque salió de China "en condiciones más débiles que cuando llegó" porque las "medidas" en las que se basó la inspección y las reparaciones, en 2001, fueron en base a otras de hace cinco años. Además, ha apuntado que ésta no se correspondió "con los requerimientos internos de ABS".

CAUSA DEL ACCIDENTE

Sobre la causa del accidente, Charles Cushing, que participó en la investigación de otras catástrofes como el 'Exxon Valdez', ha descartado la hipótesis de una "ola gigante" y ha atribuido el siniestro a la "debilidad estructural del buque" y a una "rotura" del mamparo central y también de los mamparos transversales.

A su juicio, se produjo una "desintegración por fases", lo que provocó que el barco estuviese "condenado" una vez que se produjo "el siniestro inicial". En concreto, ha rechazado que una vía de agua pudiese ser el origen de la catástrofe.

RESPONSABILIDADES

Sobre las inspecciones, ha atribuido al capitán, Apostolos Mangouras, la responsabilidad de "cooperar" y "facilitar" que se realicen periódicamente por ser "una obligación con el propietario, el fletador y la tripulación", ha matizado.

En este contexto, ha atribuido el lastrado de tanques con agua, antes de la inspección del buque en mayo de 2002 en Dubai --seis meses antes del siniestro--, a un intento de "obstrucción" por parte del capitán para dificultar la revisión, que finalmente no se hizo.

"Si el barco estaba en condiciones tan severas no debería salir con él a la mar", ha subrayado sobre la actuación de Mangouras, aunque ha admitido que el capitán no elige dónde se realizan las inspecciones, a preguntas de su letrado, José María Ruiz Soroa.

También ha reconocido que, en su informe para el pleito contra ABS en Estados Unidos, concluyó que la causa del accidente era "una negligencia grave e intencionada" de la clasificadora "en el control del buque". También ha concluido que hubo "acción fraudulenta" de la armadora por no hacer "las reparaciones pertinentes", ha apostillado al extender las responsabilidades a ambas.

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