FRANKENSTEIN-04155
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Avisan a la Audiencia de que responsables europeos emitirán un informe entre febrero y marzo y le recuerdan el caso del metro de Valencia
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 22 Ene. (EUROPA PRESS) -
La defensa de una de las asociaciones de afectados por el accidente del tren Alvia en Angrois en 2013 ha presentado este viernes el recurso de apelación, que las víctimas ven como un "último cartucho" antes del cierre definitivo de la instrucción.
En el escrito, al que ha tenido acceso Europa Press, la representación legal de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 expone sus alegaciones a la desestimación de un anterior recurso por parte del juez, al que acusa de "oscurantismo" y "arbitrariedad" en su manera de proceder.
En un texto muy duro, este colectivo sostiene que "no resulta creíble o factible que ni una sola de las diligencias solicitadas por varias acusaciones, la defensa y responsables civiles, ninguna pueda ser considerada por el juez instructor como pertinente".
Entre otras críticas, el recurso esgrime que "da la sensación de querer cerrar lo antes posible la instrucción (...) sin querer saber más" y ve que el rechazo de todas las pruebas "más bien obedece (...) al oscurantismo con el que desde todos los órganos de la administración se ha venido tratando el tema".
Así, con un profundo ánimo de "indefensión", el documento de las víctimas expone que "parece que a nadie le interesa la verdad" y que "lo más duro es poder comprobar que ni --le interesa-- a la justicia, la cual debería ser independiente y actuar buscando la verdad sin ningún tipo de condicionamiento".
En esta parte del escrito, a modo de introducción, los afectados apelan a una actuación judicial "sin miedo a pensar qué responsabilidades puedan tener las empresas implicadas", y también "sin miedo a pensar que la práctica de las pruebas solicitadas pueda conllevar alguna responsabilidad política".
METRO DE VALENCIA Y EUROPA
Tras referirse a jurisprudencia relativa a las causas de indefensión, menciona el caso del accidente del Metro de Valencia, para evidenciar "ciertas similitudes", tanto en los motivos como en el desarrollo de la instrucción, y constata que en aquella comunidad "se ha conseguido que continúe la instrucción practicándose nuevas diligencias".
Así, vuelve a reclamar que se llame a declarar a quienes eran presidentes de Adif, Renfe y la CIAF en el momento del siniestro ferroviario en A Grandeira: Gonzalo Ferré, Julio Gómez-Pomar y Vicente Rallo, respectivamente, además de solicitar de nuevo la comparecencia de expertos europeos en la materia (Karel Vinck, Christopher Carr, Jean Marie Dechamps y Pio Guido).
En el ámbito europeo, trae a colación la serie de reuniones que víctimas mantuvieron en Bruselas con responsables en el campo de la seguridad ferroviaria, y da a conocer que "se han comprometido a emitir un informe entre los meses de febrero y marzo" del presente año.
"Una vez que obre en nuestro poder, será aportado a la causa", advierte, y enumera los aspectos que tocará: ausencia de evaluación de riesgos, de medidas de atenuación, de pruebas de cualificación del maquinista y la información completa sobre la homologación del tren. "Parece que se quiere ocultar al resto del mundo y en particular a las distintas comisiones y organismos europeos las circunstancias del accidente", denuncia.
"GRAVES CONSECUENCIAS A ADIF Y RENFE"
Incidiendo en que la realización de nuevas pruebas "podría traer graves consecuencias tanto a Adif como a Renfe", el recurso de las víctimas recuerda también la petición de declaración de cuatro representantes de Renfe que tuvieron conocimiento del aviso de un jefe de maquinistas.
Califica de "importante" que testifique Antonio Lanchares, pues lo hizo en la subcomisión de Fomento y también exige que Adif y Renfe certifiquen los sistemas de seguridad "que actualmente tiene la línea".
En su argumentación jurídica, el escrito subraya que "solo el rechazo de la prueba necesaria tiene capacidad de lesionar el derecho fundamental a la prueba con vulneración del derecho constitucional a la utilización de los medios de prueba pertinentes".
"Algo falla en la instrucción", avisa, cuando "casi todas las partes personadas consideran que deben practicarse más diligencias de prueba para el total esclarecimiento de los hechos".
"DA MÁS CREDIBILIDAD A UN PERITO QUE A OTRO"
Además, y ya en un segundo apartado, dedicado a los informes periciales, cuestiona que el magistrado "de manera injustificada da más credibilidad a un perito que a otro", y tacha de "incomprensible" que se niegue "sistemáticamente" a que el resto ratifiquen sus informes.
Así, atribuye "arbitrariedad" e "injusticia" al hecho de quedarse con los tres informes de peritos designados judicialmente, pues "debería escuchar a todos" toda vez que admite "discrepancias".
Como siempre mantuvieron, la inexistencia de ERTMS en los últimos kilómetros de la línea, para las víctimas, es "motivo más que suficiente para imputar o investigar a las personas que acordaron el cambio proyecto". Al igual que la "limitación de seguridad" que supuso desconectar el sistema embarcado "sin hacer una evaluación de riesgos" y "por motivos comerciales".
No obstante, a mayores, el recurso parafrasea a uno de los peritos judiciales que reconoció que "sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original" para aseverar que con eso "sería más que suficiente para llamar a declarar en calidad de imputados a todos y cada uno de los responsables que decidieron el cambio".
"EXCUSAS" Y AFIRMACIONES "SUMAMENTE GRAVES"
Interpreta, asimismo, como una "excusa" que "no vale" que el juez afirme que el tren circulaba con el sistema Asfa, al censurar que "no estaba bien configurado" y de hecho el jefe de maquinistas que dio el aviso "lo hizo saber". Constata que "tras el accidente se instaló una baliza que hubiese evitado el descarrilamiento". "Luego de nada sirve el Asfa si está mal configurado", apostilla.
Sobre los trayectos previos realizados por el maquinista, el abogado de las víctimas indica en este punto que "no es cierto" que hubiese hecho 59 antes solo con el sistema Asfa, "ya que solo hubo 18" con el ERTMS activo. Y le parece "sumamente grave que al juez instructor le parezca tolerable que de 36 viajes con el S-730 se haya producido un accidente de semejante magnitud".
Por otra parte, reivindica que "otro motivo más para imputar a quien autorizó la desconexión" del sistema es el hecho de que la homologación del material rodante se emitió para mantener su eficacia "en tanto no se modifiquen las características" en materia de seguridad, fiabilidad, etcétera. "Según esto, y tras la desconexión del ERTMS, la unidad del S-730 no estaba autorizada a circular", sentencia.
Igualmente, sostiene que "parece evidente", por lo dicho por uno de los peritos judiciales, que "nunca se hicieron pruebas con el S-730 entrando en Santiago por la vía 1, en sentido de Ourense a Santiago, tal y como se produjo el accidente".
Ya por último, la defensa de las víctimas se reafirma en considerar que hubo también un delito contra los derechos de los trabajadores --pues se les "privó" del sistema de seguridad-- y también de publicidad engañosa y estafa --por el mismo motivo, y con el desplazamiento patrimonial visualizado en el importe del billete pagado--.
También insiste en el exceso de peso de los vagones, para lo que adjunta un DVD con un resumen "de la parte más técnica" del documental 'Frankenstein 04155'.
VISIÓN DEL TSXG
Precisamente sobre el malestar de las víctimas se le ha preguntado este viernes al presidente del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), Miguel Ángel Cadenas, quien ha rechazado hacer comentarios al respecto.
Acerca de los plazos para los recursos, se ha limitado a decir que "los fija la ley" y que, por tanto, las partes saben el tiempo con el que cuentan para remitir sus escritos a la Audiencia.
