Los investigadores excluyen la hipótesis de una desintegración del avión de Air France Río-París

Actualizado 02/07/2009 20:20:09 CET

El fallo en los sensores de velocidad se considera "un elemento pero no la causa" del siniestro

PARIS, 2 Jul. (EUROPA PRESS) -

El análisis realizado a los restos del avión de Air France que se precipitó al Atlántico el pasado 1 de junio cuando cubría la ruta Río de Janeiro-París con 228 pasajeros a bordo indica que "no se destruyó en pleno vuelo" y que parece que "chocó con la superficie del agua en línea de vuelo con una fuerte aceleración vertical", según el primer informe preliminar presentado hoy por la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA, según sus siglas en francés).

El responsable de la investigación, Alain Bouillard, explicó en rueda de prensa que la investigación continúa y que se seguirán buscando las cajas negras del aparato hasta el próximo 10 de julio. Recordó, en este sentido, que las balizas emiten durante 30 días pero que se prolongará su búsqueda diez días más para intentar encontrarlas.

Luego, a partir del 14 de julio, arrancará una segunda fase de búsqueda "con otros medios y siguiendo otros métodos". La búsqueda submarina aun en curso se centra en una zona de 70 kilómetros pero hasta ahora ha sido "infructuosa".

Asimismo, indicó que el análisis de los mensajes Acars (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) del avión siniestrado indican una "incoherencia en la velocidad medida" por los sensores, aunque destacó que estos sensores, llamados 'pitots' son "un elemento pero no es la causa" del accidente del avión.

"Son el primer eslabón de la cadena anemométrica y sospechosos de estar en el origen de esta incoherencia en la velocidad, pero hoy es uno de los de los factores, no el único", dijo el investigador. Air France ha tenido en total nueve incidentes con los pitot, entre mayo de 2008 y marzo de 2009, ocho de ellos en aviones de larga distancia A340 y uno en un A330.

Un fallo de los sensores implica que el piloto automático se desconecta, se pierde la dirección de vuelo, los cálculos característicos de velocidad no se ven reflejados en el panel de mandos y el gobierno de la nave se ve limitado. Sin embargo "no quiere decir que el avión no pueda pilotarse, sino que se vuelve al pilotaje manual clásico".

La investigación sobre el AF 447 es pues "difícil" y ninguna hipótesis sobre las causas del drama parece dibujarse con claridad, según Bouillard. El informe presentado cuando se cumple un mes del accidente revela que a lo largo del vuelo se recibieron un total de 26 mensajes procedentes del aparato siniestrado, los dos primeros poco después del despegue hablaban de un problema en los baños, y otros 24 se emitieron entre las 2.10 horas y 2.15 horas.

El último contacto con se produjo a 1.35 horas y entre las 8.00 y las 8.30 el centro de control regional de Madrid y de Brest desatan la fase de alerta al no tener tener noticias del avión. A las 12.14 un avión despega de Dakar hacia Cabo Verde para salir en busca del Airbus de Air France.

51 CUERPOS Y 600 RESTOS

En cuanto a las tareas de búsqueda, el informe indica que de momento se han recuperado 51 cuerpos, todos ellos trasladados a Brasil y más de 600 restos del aparato, en concreto 640 que proceden de diferentes zonas del avión, desde la punta hasta la parte trasera, entre ellos partes de la estructura, la cola, un resto de motor, del interior de la cabina, puertas del baño, del portaequipajes y trozos de asientos, entre otros.

Bouillard informó igualmente de que no se han hallado chalecos salvavidas hinchados, lo que puede ser un indicador de que los pasajeros no estaban preparados para un amerizaje.

IBERIA, AIR FRANCE Y LUFTHANSA

La BEA ha recogido también los testimonios de tripulaciones que estaban en la ruta del AF 447 ese mismo día y tres de ellos son especialmente importantes: el IB 6024 de la compañía Iberia que cubría la línea Río de Janeiro-Madrid, que pasó doce minutos después del de Air France; el Air France 459, que pasó 37 minutos después, y uno de la compañía Lufthansa que pasó 20 minutos después del siniestrado.

Sus declaraciones llevan a la BEA a constatar que todos estaban al mismo nivel que el Air France y que todos constataron células tormentosas y turbulencias moderadas así que los mapas de ruta para evitar las tormentas variaron entre las 10 y las 80 millas naúticas, es decir de 20 a 150 kilómetros. Además, todos tuvieron dificultades para entrar en contacto con el centro de control de Dakar (Senegal).

SIN PROBLEMAS ANTES DEL DESPEGUE

El Airbus A330 no presentaba ningún problema técnico antes del despegue y la situación meteorológica en la zona de convergencia intertropical donde se produjo el accidente era "típica de la estación en torno al Ecuador".

La tripulación, mientras, disponía de todas las licencias y calificaciones, según la documentación analizada por la BEA relativa a los seis meses anteriores a la fecha del accidente. El mantenimiento del avión se realizó además conforme a la reglamentación en vigor y no se había mencionado ningún problema técnico.

"El avión despegó de Río sin problemas. Parece que la tripulación tampoco comunicó ningún problema ni a Air France ni a los controladores brasileños. Y además no se recibió ningún mensaje de socorro por los centros de control o por los otros aviones en vuelo", resumió Bouillard.

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