Dous expertos estiman unha posibilidade dun descarrilamento cada seis meses na Grandeira coa configuración da liña Ourense-Santiago
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 11 Feb. (EUROPA PRESS) -
O informe pericial elaborado por Frans Heijnen e James Robert Catmur, designados por QBE, a aseguradora de responsabilidade civil de Renfe Operadora, detecta que a avaliación de riscos realizada por Adif durante a construción da liña Ourense-Santiago, na que se produciu o accidente do Alvia en Angrois, "presenta graves deficiencias".
O documento de 83 folios, ao que tivo acceso Europa Press, determina que a devandita avaliación de riscos por parte do administrador de infraestruturas ferroviarias "non cumpre" coa norma europea EN 50126 nin co regulamento MCS --métodos comúns de seguridade--, que son os que actualmente definen os procedementos de xestión de riscos en España e a finalidade da cal é identificar os perigos, analizar os riscos e mitigar aqueles que non sexan aceptables.
Ademais, estes peritos entenden que "tampouco se mantivo o procedemento de xestión de riscos esixido" pola normativa de aplicación tras a posta en servizo da liña", na cal o descarrilamento dun tren Alvia o 24 de xullo de 2013 saldouse con 79 mortes -- dous pendentes de recoñecer -- e máis dun centenar de feridos.
Esta é a primeira pericial de parte de a que transcende o seu contido, despois de que o titular do Xulgado de Instrución número 3 de Santiago, Andrés Lago, que instrúe o caso dende xuño en relevo de Luis Aláez, dese traslado ás partes dos informes correspondentes aos tres peritos nomeados xudicialmente.
Neles, o enxeñeiro de camiños, Juan Carlos Carballeira, advertiu "deficiencias" na sinalización na curva de A Grandeira; o enxeñeiro de telecomunicacións, César Mariñas, concluíu que co sistema de control de velocidades ERTMS ata a estación da capital galega o sinistro non se produciría; e o enxeñeiro industrial, José Manuel Lamela, se ben avalou o material rodante, divisou defectos e actividades de mantemento non realizadas axeitadamente.
Xunto á aseguradora de Renfe, tamén designaron peritos o propio Adif --José Luis Pinal-- e Manuel Prieto, o avogado que defende o maquinista que aquel día conducía o tren -- o experto Ángel Luis Sanz Cubero--.
"RISCO PREVISIBLE E NON TOLERABLE"
Heijnen e Catmur chegan á conclusión no seu informe de que no tramo no que se produciu o accidente "existía un risco previsible e non tolerable" de conformidade coa normativa aplicable e os estándares técnicos do sector que debía ser mitigado ata niveis tolerables".
De feito, durante a análise de riscos da Grandeira, escudriñan tres casos: cál sería o risco se o sistema ERTMS estivese operativo, se tanto o ERTMS como o Asfa estivesen operativos e nas condicións do accidente.
Para este último suposto, determina que "a posibilidade de que se producise un accidente coa configuración da liña na curva onde se produciu o sinistro era ao redor dun descarrilamento cada seis meses". "Representa, polo tanto, un risco intolerable".
"É máis", engaden estes expertos, para chamar a atención sobre que "mesmo no caso de asumir como hipótese un risco 100 veces menor, o risco segue sendo moi superior ao esixido polo regulamento MCS".
"NON SE LIMITAR AO CUMPRIMENTO DA NORMATIVA DE ADIF"
"A implantación dun método e outro non pode limitarse ao estrito cumprimento da normativa de Adif sobre a sinalización", advirten os peritos máis adiante, tras afirmar que "existían varias posibilidades" -- que enumeran detalladamente-- para mitigar o risco identificado na curva de Angrois como non tolerable.
De feito, alude a varias formas nas que a ampliación do ERTMS se podería executar de forma que a curva quedase protexida, "relativamente simples" e que "non requiren solucións tecnicamente complexas".
"DEFICIENCIAS DO SISTEMA DE XESTIÓN DE RISCOS"
O informe, denominado 'Factores e circunstancias que deron lugar á produción do accidente', comeza cun repaso do proceso de planificación, modificación e posta en servizo da liña --incluíndo a desconexión do sistema ERTMS--.
Datado o pasado 31 de xaneiro e con catro anexos, aborda en profundidade as deficiencias do sistema de xestión de riscos de Adif na liña.
En concreto, identifica tres métodos distintos para a xestión do risco, dous empregados pola Dirección de Seguridade na Circulación e outro da Dirección Xeral de Obras e Enxeñaría.
Ao respecto, conclúe que un deles (o desta última dirección, relativo a identificación e avaliación de riscos nas actividades de seguridade na circulación) é "o único" que cumpre co regulamento MCS.
Pola súa banda, o documento asegura que "o procedemento de autorizacións de cambio en instalacións de seguridade" (de Seguridade na Circulación) cumpre "parcialmente" a norma EN 50126 "e non o regulamento MCS".
Mentres, "ningún dos tres procedementos cumpre cos requisitos de CENELEC (o comité europeo para a normalización electrotécnica) 50126-1 sobre a necesidade de crear un rexistro de perigos e mantelo durante todo o ciclo de vida da liña".
En concreto, sinala que "non se constatou nas actuacións a existencia dun 'safety case' completo para a liña", nin un 'hazard log' ou rexistro de perigos para a liña. Ademais, o asesor independente de seguridade "non verificou que Adif entendera ou asumira as mitigacións exportadas", e non hai comentario do devandito asesor independente sobre "a idoneidade" da mitigación do RE DSA-2, relacionada coa velocidade do tren.
"Polo tanto, non existen evidencias documentais que evidencien que o risco da curva de Angrois fose identificado ou analizara como un risco significativo e a transferencia da mitigación entre partes fora gesetionada, como esixe a EN 501226, o regulamento MCS e as prácticas habituais do sector", subliña.
"AS CONDICIÓNS FAVORECÍAN UNHA CATÁSTROFE"
Por último, Frans Heijnen e James Robert Catmur indican que as boas prácticas en materia de seguridade e a normativa que resulta de aplicación "esixen avaliar o risco do factor humano" e este, denuncian, "non está correctamente previsto no sistema de xestión de riscos de Adif".
"Non existía ningún sistema que evitase o fallo humano nin que reducise as consecuencias en caso de fallo", critican, antes de ir máis alá ao destacar que "as condicións da infraestrutura non só permitían o exceso de velocidade senón que favorecían que, ante calquera tipo de incidente, se producise un accidente de catastróficas consecuencias".
ANEXOS
Nos anexos, os peritos achegan exemplos de países na Unión Europea que, din, "reflicten como o consenso técnico do sector se consolida en normas de obrigado cumprimento".
Tamén incorporan a lexislación aplicable, un esquema dos factores que inflúen na 'RAMS' --requisitos de fiabilidade,dispoñibilidade, mantibilidade e seguridade, contidos nas especificacións técnicas de interoperabilidade (ETI) de control, mando e sinalización e que esixen a aplicación dos procesos de seguridade da normativa CENELEC 15 EN 50126--.
Por último, o cuarto anexo é o relativo ao sistema de xestión da seguridade da Dirección Xeral de Obras e Enxeñaría.
O holandés Frans Heijnen é enxeñeiro de telecomunicacións e James Catmur, británico, é director na sinatura de consultoría Arthur D. Little, baseado na oficina de Cambridge, Reino Unido, especializado en 'Risk'.
