O autor deste protocolo escribe ao presidente da comisión do Congreso e aos grupos para evitar que se estea "faltando á verdade"
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 19 Nov. (EUROPA PRESS) -
O director do Laboratorio de Interoperabilidade Ferroviaria do CEDEX, o centro de estudos e experimentación de obras públicas do Ministerio de Fomento, escribiu ao presidente da comisión de investigación do Alvia primeiro e aos membros do órgano despois para evitar que se estea "faltando á verdade" no relativo ás circunstancias que rodean ao accidente, que ocasionou 80 mortes e deixou a 144 persoas feridas en xullo de 2013 en Angrois (Santiago).
Jorge Iglesias desmonta, co seu escrito, a tese de que as regras de enxeñaría de Adif, que el elaborou, obrigaban a que o cambio de proxecto da liña implicase a retirada do sistema de supervisión continua da velocidade ERTMS dos últimos quilómetros, pouco antes da chegada á estación compostelá e onde aparece a primeira curva (a da Grandeira) despois dun traxecto case rectilíneo.
Alí, o maquinista circulaba cun exceso de velocidade ao atender unha chamada do interventor que lle distraeu e non lle permitiu reducir a tempo ese salto de 200 a 80 quilómetros por hora. Se o ERTMS estivese instalado nese último tramo, segundo numerosos expertos, o sinistro poderíase evitar.
No correo electrónico de Iglesias, ao que tivo acceso Europa Press, este diríxese ao presidente da comisión, Feliu Guillaumes, para "aclarar certos aspectos que se están discutindo (...) relativos ao documento de regras de enxeñaría de Adif". Pídelle que o traslade aos membros da comisión, pero a mesa decidiu non facelo, feito que motivou que despois Iglesias escribise directamente tamén aos grupos.
Este funcionario de carreira de Fomento, que traballou en Adif entre 2007 e 2013, tivo entre as súas responsabilidades a de coordinar o grupo de traballo que escribiu as regras de enxeñaría de Adif, unha especie de protocolo interno de actuación para a empresa pública, no que figura como autor.
Agora, escribe a Guillaumes e aos deputados porque "como cidadán e como empregado público" sente "na obrigación" de remitir esta "aclaración que impida unha interpretación errónea do devandito documento".
En concreto, refírese a comparecencias nas que representantes de Adif "manifestan repetidamente que na modificación do proxecto de sinalización que deu lugar a non equipar a estación de Santiago co ERTMS, a elección do punto de transición de ERTMS N1 a Asfa Dixital fíxose no sinal avanzado E'7 porque así o prescribían as Regras de Enxeñaría de Adif".
É o caso do exdirector xeral de Operacións de Adif, Alfonso Ochoa, quen defendeu o pasado 7 de novembro que os trens circulasen baixo supervisión de ASFA dixital e que a transición a ese sistema desde o ERTMS situásese nese punto.
"DE NINGUNHA MANEIRA"
"De ningunha maneira as regras de enxeñaría de Adif prescriben que a transición debese facerse obrigatoriamente no devandita sinal avanzada E'7 e a unha velocidade de 200 km/h. Quen afirme isto está a faltar á verdade", asevera respecto diso o director do Laboratorio de Interoperabilidade Ferroviaria do CEDEX, autor das devanditas regras.
Ademais, engade que a solución que se adoptou de programar a transición "no sinal E'7 cunha VLOA, velocidade de saída da última autorización de movemento do ERTMS, de 200 quilómetros por hora, non é en absoluto a única posibilidade que permiten as regras de enxeñaría".
"Poderíase programar a transición na mesma sinal E'7 cunha velocidade de saída de 80 quilómetros por hora, co que se eliminou o risco de que o maquinista non frease de 200 a 80 quilómetros por hora", apunta en primeiro lugar.
En segundo termo, indica que "se podería programar a saída do ERTMS no sinal E'8 sinal avanzado da de entrada á estación de Santiago E8, neste caso a velocidade de saída estaría na contorna dos 60 quilómetros por hora". "Este sinal xa está pasada a curva de Angrois polo que o risco de sobrevelocidad na curva eliminouse xa que a velocidade do tren estivese supervisada polo ERTMS".
E en terceiro posto explica que "se podería manter o equipamento da estación de Santiago con ERTMS", xa que "isto obviamente non o prohibe de ningunha maneira o documento de regras de enxeñaría, e a transición realizouse á saída da estación de Santiago cumprindo o requisito de transitar antes do seguinte sinal avanzado".
"En calquera deste tres casos, e noutros máis posibles (este tres constitúen soamente un exemplo), cumpriuse perfectamente co documento das regras de enxeñaría e dotouse de máis seguridade ao sistema, xa que o risco de sobrevelocidade na curva quedase mitigado", sentenza.
Ademais de transmitir esta "aclaración" e pedir a Guillaumes que se lle transmita aos representantes de todos os grupos parlamentarios "para evitar malentendidos", queda "á súa enteira disposición para cantas aclaracións requiran a este respecto", por escrito ou de forma presencial.
AXENCIA EUROPEA E PERITO INDEPENDENTE
A este aspecto das regras de enxeñaría como xustificación para o lugar no que se colocou a transición de ERTMS a Asfa referíronse distintos actores como a Axencia Ferroviaria Europea e o perito independente na instrución xudicial do caso.
En primeiro lugar, o xuíz preguntoulle á Axencia Ferroviaria Europea por este extremo, interrogante ante o que este ente dixo que "para unha resposta requiriríase unha investigación en maior profundidade a fin de determinar definitivamente as prácticas de cada administrador da infraestrutura". No entanto, engadiu que o risco de descarrilamento por exceso de velocidade "é coñecido polos enxeñeiros desde que se construíron os primeiros ferrocarrís".
Pola súa banda, César Mariñas, o perito independente, estableceu que "a única razón argumentada da aplicación da anterior regra de enxeñaría para decidir que a saída do ERTMS prodúzase no sinal avanzado no punto 80+169, afastada cinco quilómetros da zona de entroncamento e acceso á estación de Santiago, non é suficiente para xustificar o emprazamento, creándose unha situación de maior risco que a que se suporía a non aplicación da devandita regra e atrasar (prolongar) a zona de saída de ERTMS".
O instrutor do caso traballa coa hipótese de que, máis aló da do maquinista, existen outras responsabilidades penais tanto en Renfe como en Adif relacionadas coa necesaria análise de risco que ambas as empresas públicas deberían realizar. Cinco anos despois, son sete os investigados: o condutor, dous cargos de Adif, un exresponsable de Renfe e tres técnicos de Ineco.
