"La seguridad no es estar haciendo continuamente evaluaciones de riesgos", argumenta para rechazar la responsabilidad de Cortabitarte
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 20 Jul. (EUROPA PRESS) -
Abogacía del Estado, que representa a Adif en el juicio por el accidente del tren Alvia, defiende que el administrador de infraestructuras ferroviarias aplicó un procedimiento "idóneo" para detectar riesgos en el momento de la puesta en servicio de la línea entre Ourense y Santiago, en la que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas en julio de 2013.
"Para lo que no era idóneo era para detectar un riesgo que no era previsible, sino una situación insólita, completamente anómala y sin precedentes, consistente en que un maquinista desatienda la conducción durante más de 100 segundos y pase por la curva a más del doble de la velocidad permitida", ha afirmado el abogado del Estado Javier Suárez García, quien ha tildado dicho comportamiento de "temeridad".
De este modo, en la penúltima sesión del juicio, que termina el próximo miércoles 27, el representante de Adif ha rechazado responsabilidades penales de su ex director de seguridad, Andrés Cortabitarte, y las ha descargado tanto en el otro acusado, el maquinista Francisco Garzón, como en Renfe y otro "ámbito superior" a ambas empresas públicas, en alusión velada al por entonces Ministerio de Fomento.
"Adif no puede diseñar las líneas sobre la base de que no va a haber un conductor (...) del mismo modo que Renfe no puede formar a sus maquinistas como si los viaductos se fueran a desmoronar", ha comenzado la exposición de su informe este letrado, que se ha explayado durante unas dos horas y media, y que ha terminado con una petición de disculpas por que Adif no tuviese más "sensibilidad" y "empatía" con las víctimas tras el accidente, pero ha insistido en que no se siente responsable por lo ocurrido.
"EN PAÑALES"
En su planteamiento, ha argumentado que Adif considera que "no era aplicable" el reglamento europeo 352 que establece un método común de seguridad, y ha añadido que, en todo caso, "en 2011 estaba absolutamente en pañales" ya que "se estaba iniciando el camino para aplicarlo".
De ese modo, ha descartado "exigir responsabilidad penal" a Cortabitarte "por no ser una especie de visionario". El decreto de 2007 sobre seguridad en la circulación de la red ferroviaria "se cumplió" y la integración de los diferentes subsistemas se realizó mediante "pruebas de fiabilidad, con cientos de circulaciones", según Suárez García.
El abogado del Estado ha recordado que "casi todo está regulado y normativizado" en el sector ferroviario y "solo" están previstas las evaluaciones de riesgos "explícitas", según ha dicho, para "supuestos novedosos o innovadores".
La seguridad, ha proseguido su razonamiento, "no es estar haciendo continuamente evaluaciones de riesgos", sino que, para Adif, es un proceso en el que se aplica normativa primero y sistemas de referencia después.
"NO ES UNA CURVA ESPECIAL"
En cuanto a la curva de A Grandeira, que se encuentra al final de la línea Ourense-Santiago, junto al barrio compostelano de Angrois, ha negado que fuese "especial". "Es una curva como otras muchas que hay en la red española", ha destacado.
En este sentido, ha llegado a indicar que "no es cierto que la regla general en Europa sea que estas situaciones están protegidas", por las líneas con sistemas de clase 'B' como el 'Asfa', de control puntual, en lugar del 'ERTMS', de supervisión continua de la velocidad. "Más bien lo contrario", ha incidido.
Adif reivindica que la de Angrois tenía "un margen de seguridad del 100%", puesto que, limitada a 80, admitía, según sus cálculos, que fuese tomada hasta a 160 kilómetros por hora.
RIESGO "CUBIERTO"
El riesgo de exceso de velocidad en este punto fue identificado como "tolerable" por la unión temporal de empresas (UTE) que construyó la línea, "entregado" a Adif y "exportado" por este a Renfe, según su relato.
Ahí, "Adif no tiene que hacer nada" ya que el riesgo está "cubierto" por el reglamento general de circulación y va al "siguiente eslabón de la cadena" que es la operadora ferroviaria, de acuerdo con Abogacía del Estado.
De hecho, entiende que hay "un consenso técnico" sobre que la responsabilidad del control de la velocidad corresponde al maquinista.
Tampoco se hizo un informe del enclavamiento de Santiago --el tramo final, junto a la estación de Santiago-- por parte del evaluador independiente (Ineco) porque para Adif "no era exigible" al considerarlo "preexistente" y "convencional", no de alta velocidad.
Por su parte, la instalación de balizas, como recomendó Renfe después del siniestro con características similares de Medina del Campo, fue descartada por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y el abogado del Estado se ha limitado a constatar que este organismo vio "suficiente" la formación y habilitación de los maquinistas.
"EL EPISODIO DEL SEÑOR MAZAIRA"
"Nadie en 2011 consideraba que frenar en una curva fuese un riesgo gravísimo", ha planteado el representante de Abogacía del Estado antes de solicitar que el caso sea visto "con ojos de 2011" y no con la perspectiva posterior al siniestro.
Una parte de su intervención la ha dedicado a lo que se ha referido en varias ocasiones como "el episodio del señor Mazaira", por el aviso de un jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, que unos 15 días después de la puesta en servicio de la línea alertó de la peligrosidad de la curva de A Grandeira y pidió medidas.
Él "no plantea una baliza" sino que "habla de un cartelón" y lo que ocurrió fue, según el representante de Adif, que esta empresa pública decidió "que había que intensificar la formación de todos los maquinistas".
"UN AUTÉNTICO TERCER HOMBRE"
"Un auténtico tercer hombre" es para el abogado del Estado el "jefe de seguridad" al que se refirió el maquinista Francisco Garzón justo después de descarrilar el Alvia. "Si pillo al jefe de seguridad, lo mato", ha rememorado que señaló, y ha vinculado a este cargo con Renfe.
"Nos parece llamativo que este jefe de seguridad no haya aparecido. Sería una prueba de descargo evidente, y es un auténtico tercer hombre, nadie sabe dónde está", ha resaltado.
En el sumario, sin embargo, consta un escrito de 2014 remitido por el abogado de Garzón que identifica a esta persona con nombre y apellidos, y apunta que pertenecía a la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe Operadora, con el cargo de "jefe de seguridad (Galicia)".
Quien sí llegó a comparecer en el juicio como testigo fue otro jefe de circulación, en este caso el de Santiago, que hizo referencia a "comentarios" por parte de otros maquinistas sobre el riesgo de la curva. El abogado del Estado los ha calificado "casi de cantina" y por ello, para Adif, "carecen de virtualidad probatoria".
Por otra parte, Abogacía del Estado ha descalificado las alusiones al accidente de metro de Valencia, en cuyo juicio fue perito el ex alto cargo de Adif procesado, porque entiende que "se habla" de él pero "sin ningún fundamento", ya que este "está fuera de las normas del sistema ferroviario".
"PONDERAR" RESPONSABILIDADES
En el apartado de la responsabilidad civil, ha apuntado a la "distribución" para el supuesto de una condena de Cortabitarte o de Adif. "Entendemos que no están en el mismo rango de responsabilidad los dos supuestos" y "hay sentencias que permiten que esto se pondere", ha indicado.
En respuesta a la petición del actor civil --seguro obligatorio de Renfe--, ha interpretado que "no encaja en la ley" que si hay una absolución de Cortabitarte aún así el juzgado se pronuncie sobre la responsabilidad civil de Adif.
Por último, "concurren todos los presupuestos para que se pueda estimar la existencia de una imprudencia grave por parte de Garzón", por lo que Adif plantea un delito de daños que valora en casi 1,27 millones.
