Unha nota do actual director de seguridade limita a avaliación de riscos desta medida ao proceso de posta en servizo da liña
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 8 Abr. (EUROPA PRESS) -
O director de Mantemento e Explotación de Adif, Alfonso Ochoa de Olza, recibiu en xuño de 2012 un correo electrónico do daquela director de Seguridade na Circulación do administrador ferroviario, Andrés Cortabitarte, no que lle comunicaba a "súa decisión" de autorizar a desconexión do ERTMS embarcado a raíz dunha petición de Renfe, que se comprometeu a resolver os problemas do dispositivo "en breve".
Así o recolle unha nota incluída na documentación proporcionada por Adif ao xuíz que instrúe a causa polo accidente do tren Alvia acontecido en Angrois o pasado 24 de xullo, e que causou a morte de 79 persoas e máis dun centenar de feridos.
Entre as distintas declaracións de membros do Comité de Dirección de Adif en xuño de 2012, cando foi autorizada a desconexión do ERTMS, Ochoa de Olza recorda que o 23 de xuño recibiu un correo electrónico do daquela director de Seguridade na Circulación, Andrés Cortabitarte, no que o comunicaba a "súa decisión" de "autorizar a desconexión" do ERTMS embarcado.
Esta solicitude "atendía" a unha petición de Renfe, polos "reiterados problemas que se producían na transición STM-Ebicab-ETCS", segundo recolle o propio Ochoa de Olza nun escrito. Con este cambio, Renfe consideraba que "non había perda de seguridade respecto á situación que provocaba o fallo do sistema, pois obrigaba a circular coa supervisión do maquinista". Na súa solicitude, o operador ferroviario confiaba en "resolver en breve esa situación".
Adif, en boca de María Rosa Sanz Cerezo, directora xeral de Recursos Humanos, secretaria xeral e do Consello da entidade; certifica ademais que nas actas do Comité de Dirección celebradas dende a posta en servizo da liña 082 Ourense-Santiago e ata o 24 de xullo de 2013 "non consta mención ningunha á desconexión do ERTMS embarcado" nos trens da serie 730 para a súa circulación por este tramo.
Entre a extensa documentación achegada por Adif, á que tivo acceso Europa Press, figura tamén unha nota realizada por o actual director de Seguridade na Circulación, Manuel Besteiro, quen limita os estudios e avaliacións de riscos para os subsistemas de sinalización ERTMS e ASFA da liña na que se produciu o sinistro ao proceso de posta en servizo da mesma, en 2011. En aquel momento ocupaba este posto Andrés Cortabitarte.
INFORMES DE SEGURIDADE
Por outra banda, achega informes de seguridade relativos á liña, un realizado pola UTE en novembro de 2011 --poucos días antes da posta en servizo-- e outro grupo deles realizados pola consultora Ineco en diferentes datas que abranguen ata 2013.
O primeiro constata que o sistema de axuda á condución ASFA "non proporciona supervisión a bordo e polo tanto o maquinista debe seguir as indicacións mostradas pola sinalización lateral", de aí que extraa a existencia dun "risco exportado" ao maquinista.
Determina, tamén, que, "a pesar de que o sistema ASFA é un sistema de axuda á condución", as balizas previas a certos sinais na vía "non cumpren a distancia", polo que advirte de que "non se asegura a súa distancia de freado". Nese sentido detecta un "risco exportado a Adif" e recomenda un cambio de situación.
Xa nos redactados por Ideco, a consultora analiza diferentes modificacións implementar nos sistemas de comunicación para o control da seguridade --softwares, interfaces, entre outros -- . En repetidas ocasións establece que se "cumpre coa normativa aplicable", aínda que nalgúns puntos como no máis recente informe, do 1 de xullo de 2013, fai referencia a incidencias. Así, apunta que, "ao non ter evidencias do correcto funcionamento do interfaces Westrace-RBC non se asegura a correcta comunicación co sistema ERTMS N2". "Deberanse realizar as probas de comunicación necesarias para asegurar a interface ENCE-RBC", sinala.
Ao respecto destes estudios de riscos, Adif, nas "notas" aclaratorias que entregou ao xuíz e que pide "ter en consideración", destaca que "ambos os dous informes de seguridade posteriores á modificación da liña achegan a demostración de que o nivel de seguridade se mantén" tras a execución dos cambios referidos nos informes".
Andalucía
