MADRID, 18 Sep. (EUROPA PRESS) -
El único piloto vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC) en 2008 cuando se produjo el accidente del vuelo JK5022 de Spanair, Valentín Villarroel, ha manifestado este martes que el accidente "desbordó" a la comisión, que tenía "falta de recursos", tanto de trabajadores como de medios, y ha denunciado que se falló en la custodia del primer borrador sobre el accidente en Barajas.
Durante su comparecencia en la comisión de investigación sobre el accidente en el Congreso de los Diputados, Villarroel ha denunciado que "había falta de previsión" y que para la CIAIAC "fue un mazazo" afrontar la investigación porque "nadie preveía que se fuera a producir un accidente de este país, pero pasó".
Villarroel ha asegurado que conoció la existencia de un primer borrador del informe al filtrarse a la prensa, sin que los miembros de la comisión lo hubiesen revisado, por lo que, tras indicar al presidente y al vicepresidente que "ellos eran los responsables de la custodia" decidió presentar su renuncia al cargo.
La filtración del borrador del informe a algunos medios de comunicación produjo una aguda crisis interna en el seno de la comisión que llevó a dimitir al vocal de la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales (AEP), quien tras no aceptar su dimisión la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, fue ratificado de nuevo como vocal.
El investigador y piloto ha explicado que dimitió a petición de las organizaciones de pilotos que le habían elegido como único representante del colectivo en la CIAIAC.
Villaroel ha especificado, no obstante, que posteriormente se publicó un informe preeliminar sobre las primeras conclusiones del informe "que sí se aprobó en el pleno" de la CIAIAC.
MANUALES "POCO CLAROS".
El exvocal ha explicado que los informes de las comisiones de investigación "suelen ser lentos" porque no "no tienen el poder suficiente para exigir información", como la relativa al relé, que solicitaron en varias ocasiones a Boeing, fabricante responsable del modelo MD-82 del avión siniestrado.
En su opinión, existe "falta prevención" en la seguridad aérea y tanto la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) como la Dirección General de la Aviación Civil (DGAC) deberían "implicarse" y no "usar la retórica" para que las personas que trabajan en las inspecciones estén preparadas porque, según ha denunciado, las que conoce "no lo están".
Villarroel ha indicado que los fabricantes deberían redactar manuales de forma "suficientemente clara" para que los técnicos que realizan las revisiones de ciertas piezas de los aviones, como el relé, puedan hacerlo en un "espacio corto de tiempo".
A raíz del accidente, dos años después de la tragedia Fomento amplió de seis a nueve el número de vocales de la CIAIAC para garantizar la existencia de un equipo multidisciplinar y de "pleno conocimiento específico" en las áreas involucradas en la investigación de accidentes aéreos, y se fijó la obligatoriedad de que el presidente de la misma comparezca anualmente ante la Comisión competente del Congreso de los Diputados.
Según recoge el informe final de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair, emitido el 29 de julio de 2011, la tripulación del vuelo "perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue por no haberlo configurado correctamente".
El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair --con el sistema de alarma y los 'flags' no desplegados que se saldó también con 154 víctimas-- y en Lanzarote en 2007.
Villarroel ha incidido en que a día de hoy los investigadores que participaron no saben la causa de que fallara y que la actuación de los pilotos no fue la adecuada.
La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha pedido la desclasificación del expediente de la CIAIAC sobre el accidente, del que en agosto se cumplieron diez años, para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante, compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, demanda que la Audiencia Nacional ha admitido a trámite.
