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MADRID, 10 Oct. (EUROPA PRESS) -
El doctor en Ciencias Físicas y experto en el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) Jaime Tamarit ha garantizado que en el caso de que este sistema de seguridad hubiese estado conectado a bordo del tren accidentado en el barrio compostelano de Angrois en 2013, el siniestro no se habría producido.
En la comisión de investigación sobre este accidente en el Congreso, Tamarit ha explicado que en el momento de la transición del sistema ERTMS al sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) digital, habría saltado un aviso de reconocimiento que requeriría la asunción explícita por parte del maquinista de que el tren entraba en un nivel inferior de seguridad para el que es necesaria su supervisión. Según él, en caso de ser desoído este aviso, el tren se habría detenido.
Por ello, al contrario de lo que han dicho hasta el momento en la comisión otros comparecientes, considera que es una causa subyacente del accidente que el sistema ERTMS no estuviese activo en el tren, a pesar de que este no estuviese instalado en la vía en el tramo de la curva de A Grandeira y la entrada a Santiago, donde descarriló el vehículo.
OTROS COMPARECIENTES TIENEN "MIEDO"
Preguntado por la comparecencia de la también experta en ERTMS Beatriz Sierra, en la que sostuvo que el sistema ASFA era tan seguro como el ERTMS siempre y cuando no se superasen los 200 kilómetros por hora en la circulación, Tamarit ha afirmado: "Vi esa comparecencia y opino que la gente tiene miedo. Yo estoy jubilado; estoy libre".
Eso sí, aunque se ha mostrado partidario de "analizar más", ha rechazado valorar si la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) debería reabrir la investigación del accidente del Alvia en Santiago.
Entre los principales factores del accidente, el también profesor en la Universidad Politécnica de Madrid ha destacado la modificación del proyecto inicial, que supuso que el último tramo de la línea --en la curva de entrada a Santiago-- se quedase sin ERTMS en vía; la ya mencionada desconexión de este sistema a bordo de los trenes; y la distracción del maquinista por "una llamada de servicio intempestiva".
"No es difícil imaginar que el maquinista se desorientara", ha apuntado antes de asegurar: "Si el sistema ERTMS hubiera estado en servicio, este accidente nunca hubiera ocurrido".
SOLUCIÓN "TAN SENCILLA" COMO CAMBIAR UN TELEGRAMA
Según él, las pruebas del funcionamiento del ERTMS se realizaron con el tren entrando en la curva a una velocidad de 78 kilómetros por hora. No obstante, el cuadro de velocidades posterior marcaba que el tren tomase la curva a 90 kilómetros por hora y esto provocaba que se perdiese una baliza, se detectase un fallo de seguridad y se detuviese el vehículo --lo que provocaba retrasos en la línea--.
Tal y como ha detallado Tamarit en su comparecencia, la solución era "tan sencilla" como "cambiar un telegrama" y programar en el sistema ERTMS una velocidad de 80 kilómetros por hora para el momento de la transición a ASFA, es decir, momentos antes de la curva de A Grandeira.
Retomando las palabras de Sierra, Tamarit ha recordado que el sistema ERTMS solo tiene una tasa de error de un fallo cada mil millones de horas, por el fallo cada mil horas que registra ASFA. "Estamos hablando de dos sistemas seguros, pero la diferencia de seguridad es de 1.000.000 de veces", ha defendido.
Asimismo, ha lamentado que no se emplee el laboratorio del CEDEX para incrementar el número de pruebas que se realizan y ha garantizado que las simulaciones de este laboratorio equivalen con resultados "idénticos" a un viaje por la vía. El experto en ERTMS ha dicho que el del CEDEX es "el mejor laboratorio del mundo" y ha puesto como ejemplo la línea de alta velocidad París-Lyon, que sí probó la instalación del ERTMS con simulaciones en este laboratorio español.
Ha negado que el tren S730 o el exceso de peso del mismo estuviesen relacionados con el siniestro, y ha limitado el problema al exceso de velocidad y la desconexión del ERTMS. Según ha concluido, ante los problemas del sistema embarcado en el tren podían tomarse dos decisiones: o reducir la velocidad de entrada en la curva o cambiar al sistema ASFA con la consiguiente reducción de seguridad.
