MADRID/BARCELONA, 17 Oct. (EUROPA PRESS) -
El director de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia, José Luis Ruiz de Castañeda, ha exculpado durante su declaración ante el juez Javier Pérez a los técnicos imputados por el accidente del avión de Spanair ocurrido el 20 de agosto de 2008 al asegurar que no tenían que identificar la avería como paso previo a despachar el avión tras detectarse un problema en la sonda de temperatura, han informado a Europa Press fuentes jurídicas.
De Castañeda ha prestado declaración como testigo ante el magistrado para ratificar el contenido de una carta que contradice el informe de los peritos designados por el juzgado. La carta ha sido impugnada por la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 al considerar que creé "alarma social" al decir que Iberia permite volar con aviones averiados.
En concreto, Castañeda ha indicado al juez que los técnicos podían despachar el avión sin identificar la causa de la avería registrada y que los peritos designados por el juez se equivocaron al asegurar que los técnicos debían de haber identificado la causa y el origen de la avería en el RAT (la sonda que mide la temperatura exterior) antes de consultar el MEL (Lista de Equipamientos Mínimos).
El documento ratificado este lunes responde a una consulta de ASETMA al estar en el aire que los técnicos debieron identificar la avería en el RAT, lo que provocó que se abortara el primer despegue del vuelo JK5022 y regresara al hangar. Hace tres años, los imputados declararon que consultaron directamente con el MEL y que éste permitía volar con la avería que aislaron en el RAT, que mide la temperatura exterior del avión.
Sin embargo, el informe del órgano pericial del Juzgado concluía que los técnicos despacharon "incorrectamente" el avión, puesto que no identificaron la causa y el origen del problema detectado. Y al desconectar el fusible del RAT se desconfiguró el TOWS (que alerta de una configuración inadecuada para el despegue).
Ahora, el máximo responsable de Mantenimiento de Iberia asegura que los peritos se equivocaron en esa aseveración, lo que podría exculpar a los técnicos imputados.
"Las regulaciones aplicables no establecen ni requieren en ningún momento esta obligatoriedad. Es más, estas obligaciones ni siquiera establecen o requieren la obligatoriedad de la intervención de personal de mantenimiento cuando se produce una avería, resultando posible el inicio de un nuevo vuelo tras la aplicación por los pilotos de la Lista de Equipo Mínimo (MEL)", asevera el director de Mantenimiento de Iberia.
Asimismo, añade que "la identificación de la causa de la avería previamente a la aplicación de la MEL, cuando la identificación de la causa de la avería está en general fuera del ámbito de conocimientos y de competencia de la tripulación técnica". "Corresponde de acuerdo con las regulaciones al comandante al aceptar la aplicación de la MEL", agrega.
Además, señala que la MEL es un documento aprobado, que permite "el despacho del avión de forma segura de acuerdo con las recomendaciones del propio fabricante del avión, concretadas en la MEL".
"La MEL permite no sólo el despacho de una aeronave en condiciones seguras, sino también con criterios uniformes y consistentes, limitando a casos singulares la necesidad de criterios particulares más restrictivos", añade.
Ante estas afirmaciones, los técnicos han remitido a través de su defensa un escrito al juzgado en el que solicitan que se incorpore este documento en las diligencias y que se cite como testigo al director de Mantenimiento de Iberia.
En el escrito, los abogados destacan que este documento remitido por Iberia "concluye con total nitidez quienes son los destinatarios del MEL y como se debe actuar con la misma".
Además, recuerda al juez que diariamente se están despachando aviones en todo el mundo con arreglo al MEL, "sin que se tenga que buscar el origen de la avería, lo que garantiza de forma segura la operación de la aeronave".
AVERÍA EN RAT
La avería en el RAT se registró en el primer despegue, por lo que la aeronave tuvo que regresar al hangar. Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamiento mínimos (MEL) de Boeing y desactivó el fusible del calefactor del RAT.
Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".
La Comisión de Investigación de Accidentes atribuyó el accidente a un error de los pilotos y a un fallo técnico. Uno de los errores de los pilotos fue no desplegar los 'flaps' y 'slats', sumado al error de omitir la comprobación de luces.
