Se reunió con la empresa para pedir explicaciones por deficiencias en un Ilyushin y Chapman justificó el desgaste de ruedas
MADRID, 14 Feb. (EUROPA PRESS) -
El Estado Mayor Conjunto (EMACON) mantuvo una reunión con un representante de la compañía británica contratista del Yakovlev-42D que se estrelló en Turquía el 26 de mayo de 2003, Chapman Freeborn, cuatro días antes de que se produjera el accidente para reclamarle explicaciones "sobre la falta de seguridad" de uno de sus aviones de fabricación soviética, según un documento interno del Ejército de Tierra, redactado en junio de ese año y al que tuvo acceso Europa Press.
"En la última reunión en EMACON el día 22 de mayo, asistió un representante del operador logístico Chapman, al que se pidieron explicaciones sobre la falta de seguridad del Ilyushin. Contestó que los trenes de aterrizaje cumplían la normativa en vigor (no concretó si se refería a la ucraniana o a la europea) e informó que ya estaban contratando aviones que contaban con una cabina de pasaje para 16 pax (personas), que independizaba pasajeros y carga", señala el documento interno, elaborado por el Estado Mayor del Ejército de Tierra (EME) el 2 de junio de 2003.
El escrito, titulado 'Problemas en los vuelos de personal y sostenimiento de ISAF', comienza señalando que "en los últimos meses" previos al accidente del Yakovlev se detectaron "una serie de problemas en los vuelos de relevo de personal y sostenimiento", "la mayor parte" relacionados con problemas de retrasos y anclaje de la carga y "el último" referente a "problemas de seguridad en el avión Ilyushin-76D".
A continuación, afirma que los traslados de tropas a Afganistán se hacían en los primeros despliegues con aviones Tristar L1011, del que las referencias eran "positivas" por su tamaño, comodidad y reducidas escalas dada su gran autonomía de vuelo, y explica que, al reducir el número de soldados españoles en el país asiático, "la racionalización y economía aconsejaba un avión de menor tamaño", por lo que la aeronave citada fue sustituida por un avión Tupovlev. Los vuelos de sostenimiento se hacían en esa fecha con aviones Hércules C130 de la Fuerza Aérea española y, cuando la carga era mayor con aeronaves de fabricación soviética Antonov-124 --el aparato civil con mayor capacidad de carga--.
En octubre de 2002, el Estado Mayor Conjunto, dirigido por el general Juan Luis Ibarreta, convocó una reunión "para buscar soluciones y ajustar los vuelos de sostenimiento de las diversas operaciones" porque los Hércules del Ejército del Aire español "estaban sobrepasados de horas de vuelo".
Siempre según el documento interno del Estado Mayor del Ejército al que tuvo acceso Europa Press, en ese encuentro se propuso realizar dos vuelos mensuales a Afganistán pero "las quejas reflejadas en diferentes informes sobre los problemas de carga y las demoras en la paquetería" provocaron que finalmente se habilitaran tres vuelos, uno a principios de mes a bordo de un Hércules español, otro de personal a mediados y uno de carga en la última semana.
En el caso de los vuelos de material, la aeronave seleccionada fue el avión de transporte Ilyushin-76D, el mayor aparato civil de carga con 80 toneladas de capacidad, además de la posibilidad de embarcar a once personas, circunstancia que, según el documento, "daba gran flexibilidad al sostenimiento".
Para traslados de personal, se utilizaba "preferentemente" los vuelos de mediados de mes y "en los últimos meses" comenzó a contratarse el modelo Yakovlev-42D, el siniestrado el 26 de mayo de 2003 en Turquía. El documento explica que "aún" cuando se intentaba que los Hércules e Ilyushin trasladaran "el mínimo de personal", "las necesidades" de sostenimiento, reconocimientos y otros motivos como la escolta del embajador español en Afganistán "hacía que en estos vuelos casi siempre fuieran ocupadas varias plazas"
LA MALA ESTIBA DE LA CARGA "PODÍA PROVOCAR ALGÚN ACCIDENTE"
Tras referirse a la incomodidad de los Hércules españoles y al "excesivo tiempo" que invertían para llegar a Afganistán, el documento aborda la experiencia de los militares españoles con los Ilyushin: "A partir de abril se recibieron quejas verbales y un informe escrito del comandante Miguez que reflejaban la poca idoneidaD de este avión para transportar pasajeros en las condiciones en que se estaba contratando, concretamente por la mala estiba de la carga muy próxima a los pasajeros, que podía provocar algún accidente y por la apariencia deficiente mantenimiento del tren de aterrizaje y sistemas hidráulicos".
Los mencionados informes fueron expuestos en la reuniones en el EMACON y se solicitó al Mando Logístico de Operaciones que recabara más datos para "completar" el informe del oficial Míguez, continúa la nota, antes de explicar el último encuentro en el EMACON con el representante de Chapman.
INFORME MIGUEZ
El documento interno adjunta seis informes sobre los vuelos de sostenimiento, incluido el redactado por el comandante Alfredo Miguez sobre un vuelo en Ilyushin contratado con Chapman, en el que se considera un "riesgo innecesario" el mal anclaje de la carga y se denuncia el "pésimo estado de conversación" de las ruedas.
El oficial señala que la carga, salvo un contenedor, "no se había anlcado al aparato", los pallets de raciones de previsión estaban almacenado en dos alturas "sin asegurar", "a 40 centímetros de los asientos, sólo separados por una red que, ni por tensión ni por apariencia, era capaz de soportar el peso de los paqueetes en caso de que se vencieran a un lado, lo que es muy probable si se produce una maniobra brusca". "Es un riesgo innecesario para los pasajeros", subraya.
Otro de los escritos adjuntados al documento interno del EME es un informe redactado por el capitán Moises S. Acha y remitido por el teniente coronel José Ramón Solar del Ferro --fallecido en el accidente del Yak--. El capitán señala en su informe que en el traslado para llegar a Afganistán "faltó información" sobre el plan de vuelo, tanto en lo referente a horarios como cargas autorizadas, escalas a realizar y trámites de pasaporte.
