La A-1, la A-2 y la M-30 cuentan con el primer sistema automático para ver la calidad de las señales de tráfico

ALCALÁ DE HENARES 17 Dic. (EUROPA PRESS) -

La A-1, la A-2 y la M-30 cuentan con el primer sistema que permite medir de forma automática la calidad de la señalización vertical de las carreteras, y que ha sido diseñado por investigadores del departamento de Electrónica de la Universidad de Alcalá de Henares (UAH), según informó hoy este centro.

Dentro del conjunto de medidas destinadas a mejorar la seguridad vial, el control de la calidad de las señales de tráfico es uno de los puntos clave para que los conductores puedan ver correctamente la información que dichas señales contienen. Además, varios factores como las condiciones ambientales o la degradación de los materiales con el paso del tiempo van mermando la calidad de estas señales y provocan una "falta de asimilación visual por parte del conductor, aumentando la probabilidad de que tenga un accidente".

En la actualidad, el control de la calidad de la señalización vertical se lleva a cabo midiendo de manera manual el coeficiente de retroflexión, un coeficiente que mide la capacidad de un material para devolver la luz incidente en la misma dirección que es recibida. Este sistema de medición manual es muy costoso y conlleva múltiples problemas, como "el corte de carreteras para realizar la medición y el peligro que entraña a los operarios, así como el tiempo que se invierte en realizar estas medidas".

Para solucionar algunos de estos inconvenientes el investigador del grupo ROBESAFE del departamento de Electrónica de la Universidad de Alcalá, José Pablo Fernández, ha ideado un sistema de visión para la auscultación automática de señales y paneles de tráfico que permite determinar la calidad de la señal vertical instalada de forma automática, con el uso de la visión artificial.

Con los datos obtenidos se determina si cumple con la calidad mínima dada en el artículo 701 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes (PG-3) y en la norma 8.1-IC, de señalización vertical. "Una vez obtenida la calidad de cada señal se compara con la normativa y se determina si la señal es óptima o si es necesario cambiarla", explicó el investigador de la UAH.

Para la toma de datos se utiliza un vehículo en el que se inserta una cámara monocular y un iluminador de infrarrojos. Con la cámara monocular, que va fijada en el cristal delantero del vehículo, se realiza la captura de la carretera, incluyendo la señalización presente. El iluminador de infrarrojos se utiliza para iluminar la señalización determinar el coeficiente de retrorreflexión.

Además, esta medición se realiza en condiciones nocturnas, eliminando de esta forma el efecto de la luz ambiente y del resto de vehículos de la carretera, para que sólo la luz del iluminador sea la que intervenga en la medida. Dado que las medidas se pueden realizar a una velocidad entre 90 y los 120 kilómetros por hora, se consigue de este modo capturar todas las señales sin tener que detener el vehículo.

Por otra parte, la segunda fase es el procesado de las imágenes mediante un sistema 'offline'. "De forma automática, el programa detecta las señales presentes en la imagen y obtiene las señales que no cumplen con el umbral del coeficiente de retrorreflexión. Además, nos indica la posición de la señal en la carretera y una imagen para su posterior identificación in situ. Con todos los datos, obtenemos un informe en base al cual se decide si se cambia o no la señal", explicó Fernández.

"Hemos comprobado que el sistema es totalmente operativo, ya que las medidas de calidad de este sistema automático coincidían con las medidas manuales. Si lo aplicaran las empresas de control de calidad de señalización vertical, obtendrían muchas ventajas respecto al actual modo de trabajo", señaló Fernández.