Exresponsable de mantenimiento de Metro admite que en 1992 supo que el amianto era "nocivo" y se tomaron medidas

MADRID, 11 May. (EUROPA PRESS) -

El que fuera director de Ingeniería, Mantenimiento e I+D de Material Móvil de Metro en 2003, Francisco Javier González Fernández, ha asegurado este viernes en la Asamblea de Madrid que en 1992 ya tuvo conocimiento de que el amianto era nocivo para la salud si se "disgregaba", por lo que se sustituyeron las zapatas de los frenos de vehículos que contenían ese material por otro sintético.

Además, ha comentado que no tenía conocimiento del informe de 2003 elaborado por el servicio de Prevención de Riesgos Laborales sobre la presencia de elementos con ese material y que su departamento procedió a "encapsular" la pieza conocida como 'apagachispas' en modelos 5000 y 2000, así como trenes clásicos, cuando los fabricantes comunicaron que había presencia de este mineral potencialmente cancerígeno.

Así lo ha trasladado el compareciente, que en diversas etapas de la década de los 90 fue también jefe de servicio de mantenimiento del suburbano, en su comparecencia durante la comisión de investigación sobre el amianto en Metro de Madrid.

Francisco Javier González ha explicado que en congresos internacionales en 1992 se comenzó a comentar que el amianto podía ser nocivo o peligroso para la salud si se "disgregaba" o friccionaba, especificando que eran comentarios en esos foros y no ninguna normativa específica.

Por ello y tras recomendación Autoridad Internacional del Transporte Público (UITP en siglas en inglés), se procedió a sustituir en esa época las zapatas de frenos que contenían amianto por otras de material sintético, pues por la propia función del aparato y su desgaste del elemento se atiende a esa recomendación dado que con la abrasión se desprendía polvo.

A su vez, tras conocer en 2003 que el apagachispas contenía amianto tras comunicarlo el fabricante, se procede a "encapsular" con un barniz específico para evitar que se desprendiera fibras, algo que aporta seguridad pues solo se puede desprender esos elementos si se taladra o fractura la pieza.

También ha comentado que, según recuerda, esas tareas las hizo el propio personal de Metro de Madrid y que no se recurrió a una empresa externa, tras preguntarle el diputado del PSOE Daniel Viondi si se había recurrido para estos trabajos a una empresa certificada en la manipulación de amianto.

El exresponsable de talleres y mantenimiento de material móvil de Metro, que dejó su puesto en la compañía en 2009, ha explicado que el encapsulado del dispositivo apagachispas evita riesgos de exposición y que los técnicos tomaron en 2003 estas medidas, tras los grupos de trabajo constituidos en el suburbano para abordar la situación del amianto.

A su vez, ha explicado a los diputados que ve "muy difícil" que con el encapsulado puedan salir fibras. "Si no se manipula, si no se rasca o taladra, no se desprende", ha apuntado para señalar que si hay buen mantenimiento de ese revestimiento no tiene que haber problemas. A la pregunta de si se encargaba su departamento de dicho mantenimiento del encofrado, ha dicho que no y apuntar a que esa labor correspondería al servicio de Prevención de Riesgos Laborales. "En 2003 quedó cofinado el problema del apagachispas", ha insistido.

González Fernández que la compañía fabricante de estos modelos de trenes (CAF) solo comunicó aquel año la presencia de amianto como aislante del apagachispas y que luego ha conocido por la prensa que ha habido más piezas con amianto en estos modelos.

FORMACIÓN A 110 TRABAJADORES

También ha comentado en su intervención que en 2003 se realizó un plan formativo sobre el amianto dirigido a un grupo de 110 trabajadores y que se les informó de que había presencia de amianto en trenes 2000, 5000 y los vehículos "clásicos".

A preguntas del diputado de Podemos Alberto Oliver, sobre por qué no aparece el riesgo de amianto en 50 fichas técnicas de elementos de Metro, el compareciente ha dicho que desconoce ese extremo. Sí ha explicado que cuando se informó de la presencia de este material en series 2000 y 5000, los vehículos fueron "paralizados" para encapsular estos elementos y que las exigencias para el personal de mantenimiento exigen que nadie entre sin botas de seguridad y con la vestimenta adecuada para protegerse.

Por otra parte, el diputado del PSOE le ha cuestionado sobre si conocía el informe de 2003 realizado por el entonces responsable de la Dirección de Prevención de Riesgos Laborales (Pablo Arranz), que aludía a la situación del amianto en las instalaciones de Metro, González Fernández ha dicho que no tuvo constancia de él y que lo conoció luego por la prensa.

No obstante, el exresponsable de talleres del suburbano ha explicado que se formaron grupos de trabajo y que en ellos acudían técnicos de su departamento y también Riesgos Laborales. Ante la afirmación de Viondi de que eso suponía una "ocultación" de ese documento el no habérselo entregado, el compareciente ha recalcado que no ha dicho eso y que si obtenía esa conclusión es que había "tergiversado" sus palabras.

A preguntas del diputado de Ciudadanos, Juan Rubio, el exresponsable de talleres y mantenimiento ha explicado que los aspectos formativos a los trabajadores sobre el amianto dependían de la Dirección de Recursos Humanos.

Mientras, el diputado del PP José Luis Fernández-Quejo ha destacado que el interviniente ha relatado que Metro tomó las medidas para evitar que hubiera riesgos por exposición al amiento, algo que Rubio le ha replicado que esa afirmación cuanto menos es "osada".