EUROCONTROL - Archivo
No prevé "problemas adicionales" tras el 'Brexit' y admite que "son muchos" los que sugieren que los proveedores de navegación "deberían ser también responsables" de las demoras
BRUSELAS/MADRID, 21 Abr. (EUROPA PRESS) -
Eurocontrol sacará unos 1.000 vuelos cada día del centro de Europa este verano para evitar un 'colapso' y España asumirá entre 150 y 160 sobrevuelos más al día en su espacio aéreo para ayudar a descongestionar las demoras en zonas como Francia y Alemania, con lo que las aerolíneas operarán rutas más largas que las habituales, con un impacto "muy limitado" frente a los costes de los retrasos, según el organismo. Posteriormente se realizará un análisis en el que las demoras se asignarán al país al que se haya ayudado asumiendo vuelos.
En 2019 se esperan nuevamente dificultades en el control del tráfico aéreo europeo (ATFM) en verano. La previsión inicial para el año es que se dupliquen los retrasos (de 2 minutos por vuelo previstos en 2018 a 4 millones en 2019). Para evitarlo, Eurocontrol está adoptando medidas adicionales en la red, con las que espera reducir significativamente el nivel de retrasos susceptible hasta situarlos "en cerca de 2 minutos por vuelo".
"El impacto sobre las aerolíneas españolas será muy limitado. En comparación con las rutas realizadas en 2018, sólo unos cuántos vuelos habrán de recorrer rutas ligeramente más largas", afirma el director general de Eurocontrol, Eamonn Brennan, en una entrevista concedida a Europa Press.
Y es que un minuto de vuelo supone un coste de 100 euros más o menos dependiendo del tipo de avión para una compañía pero la mejora de 3,5 minutos en la gestión en ruta en la red europea puede suponer un ahorro de hasta 350 millones de dólares (311 millones de euros) en el sistema.
Las medidas adoptadas fueron aceptadas y debatidas ampliamente con todos los socios de la red europea, incluyendo a aerolíneas y centros de control de tránsito aéreo. "Se buscó un equilibrio entre evitar lo más posible los retrasos y que la distancia adicional a recorrer por las aeronaves sea razonable", explica.
Además, defiende que "reducirán significativamente el nivel de retrasos y evitarán trastornos tanto a las compañías aéreas como a los pasajeros pues aportarán una mayor previsibilidad, lo cual es tremendamente positivo para los operadores y los pasajeros".
En 2018, con récord de tráfico aéreo en Europa (+3,8%) y una media de 30.164 vuelos diarios, se duplicaron los retrasos de control en ruta (1,73 minutos por vuelo; 52,19 minutos por día) sobre un objetivo en la UE de 0,5 minutos por vuelo --desde 2010 no se superaba el minuto de demora en ruta por vuelo--. La mayoría de ellos se debió a la capacidad/plantilla de personal (60,4% del total), al clima (25,3%) y a huelgas o fenómenos disruptivos (14,3%), según se refleja en el informe CODA del organismo.
LA CAPACIDAD, DETRÁS DE MÁS DEL 60% DE LOS RETRASOS.
"Algunos proveedores de servicios no fueron lo suficientemente previsores contratando a tiempo controladores, lo que se traduce en una capacidad insuficiente para gestionar el tráfico de ciertas partes de la red", dice Brennan. También el aumento de las condiciones atmosféricas adversas en los últimos 2-3 años ha contribuido a aumentar los retrasos, especialmente cuando afectan simultáneamente a extensas áreas.
Eurocontrol también trabaja en la elaboración de un Plan de Operaciones en Red (2019-2024), en una mayor cooperación civil-militar especialmente en Alemania, Países Bajos y Bélgica, en la notificación anticipada de disrupciones y en un uso más flexible del espacio aéreo.
Más a largo plazo, existen soluciones como la reestructuración digital del espacio aéreo europeo, un sistema central de datos, operativas más eficientes o abrir la prestación de servicios de torre a un enfoque de mercado, propuestas que figuran en el reciente estudio encargado por el Parlamento y la Comisión Europea, al que Eurocontrol contribuyó con aportaciones.
"Este estudio, cuyas conclusiones apoyamos plenamente, contempla que la capacidad podría crecer entre un 20% y un 50% en los próximos 5 a 7 años si las soluciones previstas en el estudio se pusieran en práctica", señala.
Sobre la idoneidad de un sistema en el que los proveedores de navegación aérea (ANSP) se responsabilicen de las demoras causadas por falta de personal u otras circunstancias y que incluya sanciones, Brennan evita pronunciarse si estaría a favor pero admite que el debate está sobre la mesa: "muchos han sugerido que deberían ser también responsables". La mayor reivindicación procede de las aerolíneas que han pedido ya la modificación de la normativa de derechos de pasajeros, una cuestión que cree que "habrá de ser considerada por la Comisión Europea".
EL 'BREXIT' NO SUPONDRÁ PROBLEMAS ADICIONALES.
En cuanto a la salida de Reino Unido de la UE, "no se prevén problemas de congestión adicionales" como consecuencia del 'Brexit'. Reino Unido seguirá siendo miembro de la organización --que cuenta entre sus miembros con Estados que no son parte del bloque comunitario-- y espera seguir trabajando en "estrecha colaboración con Reino Unido, abordando el problema de la capacidad, así como otros retos".
Brennan considera que el 'Cielo Único Europeo' "ha demostrado ya su valía", por ejemplo, a la hora de evolucionar hacia un enfoque de la gestión del tráfico aéreo (ATM) más centrado en resultados y en la consecución de objetivos concretos, pero también por el establecimiento del gestor de la red. Aunque aclara que lejos de ser una solución inmediata, es "un proceso continuo en el que intervienen múltiples elementos". "Ha de ser flexible para adaptarse a las circunstancias cambiantes y a las modificaciones fruto de la experiencia", añade.
"MUCHO POR HACER" CON LOS DRONES.
En el ámbito de los 'drones', reconoce que "hay mucho trabajo aún por hacer" para sentar los fundamentos adecuados, tales como las reglas de vuelo, los sistemas de detección y evitación, UTM (U-space), antes de que las aeronaves pilotadas de forma remota puedan integrarse con seguridad en el espacio aéreo. En mayo entrará en vigor la nueva normativa europea, que incluirá un registro de operadores y sistemas de geolocalización en un perímetro virtual como medida de seguridad a las áreas restringidas a su uso.
"Los trabajos están en curso, en colaboración con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)", dice Brennan. Eurocontrol evaluará primero el volumen de espacio aéreo y determinará qué requisitos exige para integrar drones con seguridad antes de pasar a una siguiente fase. Ya hay un proyecto piloto en Letonia, el cual conducirá a la elaboración de un manual sobre integración aeroespacial en apoyo de los Estados miembros.
Existen dos categorías de drones: los grandes, que volarán según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), al igual que las aeronaves de transporte actuales pero todavía con poca incidencia, y los pequeños que centran la atención mediática y donde la agilidad del sector es mayor.
Los grandes drones de transporte, a altitudes inferiores (6.000 a 15.000 pies), son sobre todo militares y se integran utilizando técnicas convencionales. "Tienen muy poca incidencia en el tráfico existente debido a su escaso número y a las pocas ubicaciones en que operan", explica Brennan, por ello las iniciativas son de aplicabilidad limitada. Al respecto, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) continúa trabajando en el desarrollo de las normas necesarias, que "se espera que estén listas en 2024".
