Defiende que la CIAIAC no puede ser juez y parte, pero que las recomendaciones que no se cumplan deben explicarse
MADRID, 18 Sep. (EUROPA PRESS) -
El exdirector general de Aviación Civil, Manuel Bautista, ha reconocido este martes que fue un fallo en su gestión al frente del organismo, que dirigió de 2004 a 2009, no preparar un plan de actuación para prestar asistencia a los familiares de las víctimas y afectados de accidentes aéreos como el de Spanair, y ha asegurado que no había indicios de que el avión que se estrelló en Barajas en 2008 tuviera problemas de aeronavegabilidad.
Durante su comparecencia en la comisión de investigación del accidente del vuelo JK5022 de Spanair, Bautista ha recordado que llegó a Barajas cuando se leían los nombres de los supervivientes a los familiares y ha
admitido que pese a que su "principal obsesión era evitar accidentes" nunca se planteó al frente de Aviación Civil la necesidad de contar con un plan de asistencia a los familiares de las víctimas.
Bautista ha afirmado que aunque la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) envió una circular donde recomendaba a las autoridades nacionales la creación de un plan para ello él no se había "enterado". No obstante, ha admitido que por "sentido natural" debería haber sido él quien organizara la actuación para "cuidar a los familiares".
Bautista, que ha opinado que las causas que provocan un accidente aéreo responden a la concurrencia de varios factores, ha afirmado que lo que explica que las autoridades aeronáuticas no apliquen las conclusiones de los organismos oficiales de investigación de accidentes aéreos --en el caso de España la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (CIAIAC)-- reside en que en parte no siempre "están de acuerdo, ni tienen sentido" en un ámbito como la aviación aeronáutica, que es mucho más amplio y regulado con extensa legislación.
"Este sistema funciona si la CIACIAC no es juez y parte", ha dicho remitiéndose a las declaraciones del actual presidente de la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), Manuel Hita, en su comparecencia en julio, donde reconoció que los investigadores seguían frustrados por no saber exactamente por qué falló el relé del sistema de advertencia sonoro de configuración del despegue (TOWS).
Bautista asegura que una investigación de un accidente aéreo "es totalmente independiente". "De hecho nosotros no teníamos contacto salvo recomendaciones puntuales, pero si juntas todo y le das el poder para llevar a la práctica sus recomendaciones le conviertes en juez y parte", ha añadido.
Pese a ello, Bautista cree que si las recomendaciones no son obligatorias aquellas que no se cumplan, el organismo que no las aplica, sobre todo si es nacional debería comparecer en el Congreso para explicar por qué no se cumplen. "Lo políticamente correcto sería decir que las recomendaciones de la OACI o de la propia CIAIAC se aplican, pero a veces se discrepa con las conclusiones que no son obligatorias", ha afirmado.
Preguntado por el funcionamiento de la CIACIAC, ha afirmado desconocer con qué criterios se elegía los vocales que la conforman, aunque cree que un experto en legislación aeronáutica o derecho puede aportar. No obstante, se ha ratificado en que en ciertas recomendaciones emitidas no las veían necesarias por adolecer de desconocimiento.
APLAZAR LA INSPECCIÓN ERA UN PROCEDIMIENTO VÁLIDO.
En cuanto al aplazamiento de un mes de la inspección anual del avión, que se cumplía dos días después de que se produjera el accidente en Barajas el fatídico 20 de agosto de 2008 y que debía haberse realizado el 22 de julio, ha asegurado que era "un procedimiento totalmente válido". Bautista ha incidido en que el avión no tenía "ningún problema de aeronavegabilidad, en base a lo que dijeron los técnicos.
Al respecto ha explicado que el certificado de aeronavegabilidad del avión de Spanair, que acreditaba que cumplía con los requisitos establecidos, podía hacerse dos o tres meses después, un margen que se daba a la compañía para ajustarla a los planes de vuelo del aparato.
Además, ha añadido que si la aeronave operó un vuelo con normalidad la misma mañana del accidente "cómo se iba a detectar un fallo un mes antes". También ha manifestado que desconoce quién realizó las inspecciones del aparato, así como que no sabe dónde están archivadas sus inspecciones porque ha habido mudanzas.
Bautista ha apuntado que el avión MD-82 siniestrado tenía el sistema TOWS, pero no el mecanismo que alertaba de que no funcionaba y que ese tipo de avión llevaba el sistema TOWS, aunque entonces no era obligatorio, por no estar considerado como pieza esencial para el vuelo.
"En unos aviones de Spanair estaban funcionando correctamente el sistema y en otros, como el accidentado en Barajas, se vio que no estaba del todo funcionando", ha añadido, para señalar que el criterio de Aviación Civil era aprobarlo en papel "por no haber experiencia previa" y ver el funcionamiento operativo.
