La Guàrdia Civil confirma el trencament de la via en Adamuz 22 hores abans, però no va saltar l'alerta en Adif

GUARDIA CIVIL - Archivo

   CÒRDOVA, 8 Abr. (EUROPA PRESS) -

   Un informe de la Guàrdia Civil presentat al Tribunal d'Instància de Montoro (Còrdova), plaça número 2, confirma el trencament de la via 22 hores abans del descarrilament del tren Iryo, que en segons va col·lisionar amb l'Alvia, al seu pas per Adamuz, causant la vesprada del diumenge 18 de gener la defunció de 46 persones i més de 120 ferits.

   A la vista d'este informe, queda com a "línia principal d'investigació el trencament de raïl o soldadura, quedant descartades les accions de sabotatge, terrorisme, negligència o imprudència dels maquinistes i a costa dels informes pericials i una altra documentació o manifestacions que puguen ser recaptats, i com molt altament improbable la causa d'una peça en la via que donara lloc a l'accident".

   En este informe del dia 28 de març, al que ha tingut accés Europa Press, s'arreplega que "el sistema només alerta d'un trencament si la tensió cau per baix del llindar d''ocupació'", de manera que "en el cas d'Adamuz, el Sistema de Suport al Manteniment (SAM) va registrar una caiguda brusca de tensió la nit del 17 de gener, però en mantenir-se per sobre del llindar no va generar cap alarma a l'enclavament ni al personal de manteniment" d'Adif.

   En conclusió, s'apunta que "el sistema SAM va arribar a registrar de forma passiva una alteració elèctrica compatible amb un trencament hores abans de l'accident, però el sistema de senyalització no estava configurat per a alertar d'això de forma automàtica per la falta de fiabilitat del mètode en esta infraestructura ferroviària", al que s'afig que "Adif malgrat contenir en les seues especificacions que ha d'estar dissenyat per a detectar la fractura, no ho va exigir".

   Sobre este tema, un informe tècnic recollit en la documentació, en fase d'esborrany, de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) sobre el sinistre d'Adamuz ja va apuntar fa setmanes a una caiguda de tensió compatible amb el trencament de la via 22 hores abans del descarrilament, tot això "a partir dels registres dels senyals elèctrics dels circuits de via de la zona, que manté Hitachi", que s'encarrega del sistema de senyalització.

   En este sentit, l'informe de la Benemérita indica que de la documentació aportada del sistema operat per Hitachi "s'observen una sèrie de diagrames" en els quals "es reflectix que la tensió del circuit de via es manté a l'entorn dels dos volts de tensió" del dia 12 al 18 de gener. No obstant això, des de les 21.46 hores del dissabte 17 "es produïx un descens fins a l'entorn d'1,5 volts, no recuperant-se esta tensió fins a l'accident, sobre les 19.,43 hores del dia 18, en el qual la tensió ja queda en zero".

   Així, "es confirma que el trencament de via es va produir en el tram contemplat entre els quilòmetres 319,412 i 318,665, per la qual cosa esta indagatoria corroboraria l'existència d'un trencament en este tram en el qual es troba el quilòmetre 318,681 i que es va produir a les 21.46 hores del dia 17 de gener".

   A més, s'assenyala que "segons la documentació, pot ser que fora tècnicament possible detectar un trencament franc de carril" mitjançant els sistemes de senyalització instal·lats, "encara que la fiabilitat d'esta detecció depèn de la configuració elèctrica de la via".

   Sobre la base de la manifestació de la responsable del sistema --empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU-- proveïdora de servicis contractada per Adif, "era possible detectar un trencament franc de carril en la via 1 entre el quilòmetre 317 i el 319, però la fiabilitat d'esta detecció mitjançant els sistemes de senyalització en esta línia específica era molt baixa a causa de la configuració elèctrica de la infraestructura".