El informe nº A98H0003 hace nueve recomendaciones de seguridad
adicionales, elevando el total a 23
HALIFAX (CANADA), 27 (PRNewswire)
El Consejo de Seguridad del Transporte (TSB) de Canadá ha
presentado hoy su informe final sobre el accidente del vuelo 111 de
Swissair (SR 111), que cayó sobre la costa de Peggy"s Cove, en Nueva
Escocia (Canadá), el 2 de septiembre de 1998. Las 229 personas que
viajaban a bordo perdieron la vida en el accidente.
El informe identifica las causas y los factores que contribuyeron
al accidente, repasa las catorce recomendaciones de seguridad para el
transporte aéreo que había difundido previamente en el transcurso de
la investigación, analiza el impacto que esas recomendaciones han
tenido en la seguridad del transporte aéreo y recomienda otras nueve
medidas de seguridad adicionales.
Las nueve recomendaciones adicionales incluidas en el informe
final son:
- Dos recomendaciones relacionadas con los estándares de
combustibilidad de los materiales de aislamiento térmico y acústico y
una tercera dirigida a la aplicación de las normas actuales de
certificación de otros materiales.
- Dos recomendaciones centradas en los sistemas eléctricos de los
aviones, incluyendo medidas adicionales para la certificación de los
sistemas complementarios y normas para la interrupción de circuitos.
- Dos recomendaciones que proponen mejoras en la captura y
almacenamiento de datos sobre el vuelo, específicamente en las
grabadoras de voz de la cabina, las grabadoras de datos de vuelo y
los sistemas de captación de imágenes en la cabina.
"Esta ha sido la investigación más larga y compleja sobre medidas
de seguridad en la aviación de cuantas ha llevado a cabo el TSB, y ha
requerido una importante inversión de personal, recursos y tiempo",
ha declarado Camille Thériault, presidente del Consejo de Seguridad
del Transporte de Canadá. "Los esfuerzos de miles de personas de
varios continentes, sectores y organismos reguladores han culminado
en un informe exhaustivo que ha servido para transformar las medidas
de seguridad de la aviación".
El informe explica que, en algún lugar de la ruta del vuelo 111
de Swissair, se produjo un fallo que desencadenó la ignición de los
materiales inflamables del aparato. El incendió se expandió
rápidamente y creció en intensidad hasta provocar la pérdida del
avión y de las personas que en él viajaban.
La investigación sobre el vuelo SR 111 incluyó una minuciosa
labor de recuperación de restos antes de afrontar los aspectos
técnicos de la misma. Gracias a un detallado examen, reconstrucción y
análisis del material recuperado, el TSB pudo desarrollar varias
hipótesis posibles e identificó cómo y cuándo los materiales
inflamables del avión se quemaron y de qué forma se propagó el fuego.
Causas y factores que contribuyeron al accidente
El informe explica que el fuego se inició, con toda probabilidad,
con un arco eléctrico en el que habrían estado involucrados uno o más
cables de conducción eléctrica. El problema con el arco eléctrico
provocó un incendio en las placas de material aislante térmico y
acústico, compuestas de polietileno tereftalato metalizado (MPET),
situadas encima de la parte trasera de la cabina del McDonnell
Douglas MD-11.
El cobre de un segmento del cableado de la red de entretenimiento
a bordo (IFEN) que partía de dicha zona se había solidificado, lo que
indica que se había formado un arco eléctrico. Los investigadores del
TSB consideran que este arco generado en el cableado del sistema de
entretenimiento es uno de los primeros arcos eléctricos producidos en
la cabina. Sin embargo, los investigadores no pudieron determinar si
este fue el elemento principal del accidente, ya que no se
localizaron los cables de otras zonas adyacentes para su análisis.
Los interruptores de circuitos del avión no pudieron proteger al
cableado del aparato contra el arco eléctrico generado.
Las normas de certificación relativas al material inflamable en
el momento del accidente del vuelo SR 111 no eran las adecuadas, en
opinión del TSB, ya que permitían utilizar, en la construcción y
modificación de aviones, materiales inflamables o susceptibles de
propagar un incendio. Una vez iniciado el fuego, la combustibilidad
de otros materiales aislantes del avión siniestrado pudo contribuir a
la rápida propagación del incendio.
En la zona donde se inició el fuego no había sistemas de
detección y extinción de humo o fuego, puesto que su uso no era
obligatorio en esa época. En consecuencia, la tripulación del avión
disponía de muy pocos recursos, aparte del olfato y la vista, para
detectar y diferenciar la fuente del humo. El retraso a la hora de
identificar la existencia y la fuente del fuego facilitó que éste se
propagara hasta el punto de convertirse en incontrolable.
La legislación vigente en aquella época no obligaba a contar con
un plan de extinción de incendios a bordo, por lo que la tripulación
no disponía de los instrumentos ni la formación adecuados para
localizar y acabar con la fuente del humo en una zona oculta a su
visión. Durante cierto tiempo ni siquiera fueron conscientes de la
existencia del incendio ni de la necesidad de prepararse para un
aterrizaje de emergencia.
En este escenario, el fallo de las tapas de elastómero de los
conductos del aire acondicionado provocó un suministro continuo de
aire al espacio superior de la cabina y, posteriormente, a la parte
superior del techo de la misma. Esta serie de fallos y la
combustibilidad de otros materiales facilitaron la rápida propagación
y la intensificación del incendio.
Las condiciones en la cabina se deterioraron hasta tal punto que
la tripulación perdió los principales instrumentos de control y la
referencia visual externa. La acumulación de calor y humo en el
interior de la cabina impidió a los pilotos mantener una orientación
espacial adecuada, lo que provocó la caída del aparato al océano
Atlántico.
"Esta investigación ha dado unos resultados muy importantes,
gracias a que actuamos inmediatamente para informar a la industria de
la aviación sobre las deficiencias en la seguridad en cuanto fueron
identificadas", ha añadido Thériault. "Nuestro objetivo es y será
siempre poner nuestros descubrimientos a disposición del público lo
antes posible para mejorar la seguridad de la aviación civil".
La exhaustiva investigación del TSB permitió identificar
importantes deficiencias en la seguridad de los aviones en diferentes
apartados. Estas deficiencias han sido afrontadas en una serie de
recomendaciones, notificaciones y cartas de información difundidas
por el Consejo desde el inicio de la investigación.
- En diciembre de 1998 remitió al Consejo Nacional de Seguridad
del Transporte de EEUU (NTSB) una notificación sobre deficiencias en
la seguridad del cableado de los aviones. El NTSB recomendó a la
Administración Federal de Aviación (FAA) que obligara a todos los
aviones MD-11 a someterse a una inspección para subsanar dichas
deficiencias.
- El TSB emitió en marzo de 1999 cuatro recomendaciones de
seguridad relacionadas con la duración de las grabadoras de datos en
vuelo y el suministro eléctrico.
- En agosto de 1999, difundió dos recomendaciones dirigidas al
uso de materiales para el aislamiento térmico y acústico y a los
criterios a seguir en las pruebas de combustibilidad.
- Publicó una notificación y una carta de información en marzo de
y diciembre de 2000, respectivamente, a propósito de las deficiencias
detectadas en el diseño y la instalación de las luces de lectura de
la tripulación.
- También en diciembre de 2000 publicó cinco recomendaciones en
relación con las normas a seguir para la extinción de incendios a
bordo.
(Continúa...)
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03/27/17-40/03
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