O novo centro de control de Ourense estará operativo en 2027 cos reforzos de Puente xa incorporados

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 3 Nov. (EUROPA PRESS) -

O novo centro de regulación da circulación de Galicia, situado en Ourense e que xestionará liñas de tres tipos --alta velocidade, rede convencional e ancho métrico--, estará operativo en 2027, segundo a previsión que manexa Adif.

Fontes da empresa pública consultadas por Europa Press confirman que ese novo centro 'multi-rede' --na actualidade non leva a liña de alta velocidade Ourense-Santiago nin o Ferrol-Ribadeo-- porase en funcionamento "canto antes", aínda que non hai unha data concreta. "Pero a idea é que estea a funcionar en 2027", afirman.

As obras, que foron anunciadas en setembro do ano pasado, "continúan o seu avance conforme ao planificado e atópanse en fase de finalización", segundo Adif, que destaca que "á súa posta en servizo xestionará 1.250 quilómetros de trazado ferroviario en Galicia".

Na actualidade, o tráfico da liña de alta velocidade entre Ourense e Santiago xestionar desde o cerebro operativo de Adif en Atocha, mentres o Ferrol-Ribadeo depende do centro do Berrón, en Asturias.

O anunciado este martes polo ministro de Transportes, Óscar Puente, após a súa aprobación no Consello de Ministros, relativo aos centros de control será de aplicación no renovado centro de Ourense, que será "un máis da rede de CRC".

En concreto, o Goberno aprobou este martes un plan para mellorar a seguridade da alta velocidade española, despois do accidente en Urda (Toledo) do pasado 28 de outubro, que provocou 69 mortes contabilizadas até o momento.

INNOVACIÓNS TECNOLÓXICAS

Este plan inclúe melloras tecnolóxicas cun novo software para os centros de control e o uso da intelixencia artificial (IA) para supervisar o funcionamento do sistema.

Óscar Puente destacou que os organismos internacionais sitúan ao sistema ferroviario español entre os máis seguros do mundo, pero admitiu que os últimos accidentes demostran a "imperioso necesidade de reforzar" o sistema, recoñeceu a "gravidade" da situación e prometeu que desde o ministerio e Adif traballarase "sen descanso" para recuperar a confianza da cidadanía.

Por unha banda, modificaranse os protocolos de xestión para introducir mecanismos de validación cruzada. Así, a partir de agora, todas as decisións que se tomen nun centro de control en momentos de circulación 'degradada' (cando non se conte coa asistencia de sistemas de bloqueo automático) estarán supervisadas e terán que ser validadas por, polo menos, un segundo controlador humano.

Pola parte da innovación tecnolóxica, autorizouse a creación dun novo software para os centros de control que conte con alertas automáticas, libros electrónicos de telefonemas, 'checklist' de validación e unha ergonomía visual mellorada que permita entender con "máis facilidade" a localización dos trens e a situación das vías, explicou o ministro.

Tamén se creará un axente de IA e unha xemelgo dixital da rede para supervisar o funcionamento do sistema, anticipar escenarios, detectar anomalías e monitorizar conversacións entre maquinistas e controladores, co fin de facilitar o traballo dos empregados e minimizar a posibilidade de fallo humano.

MÁIS DESCANSO PARA Os CONTROLADORES

No ámbito dos recursos humanos, por unha banda, incorporar a mellora de condiciónelas laborais dos controladores e un reforzo dos cadros --con base na dirección dos últimos anos e os plans acordados cos sindicatos--, entre as que se atopa adecuar o desenvolvemento dos descansos dos reguladores de tráfico, adaptándoos aos picos de maior esixencia, e estender os protocolos de control de fatiga a outros perfís "críticos", como o persoal de seguridade en obras ferroviarias (encargados de traballos e pilotos).

Por outro, ampliaranse os mecanismos de formación continua dos controladores, coa introdución de mentorías, novas acreditacións e simulacros regulares para adestrar a xestión de situacións non habituais, detalla o Ministerio.

"TODO O MUNDO" QUERE ALTA VELOCIDADE E SOTERRAMENTOS

Doutro lado, Puente defendeu que España ten una "gran" rede de alta velocidade que se desenvolveu nun tempo e a uns prezos que "ningún outro país do mundo conseguiu" e que é "segura", aínda que "non está exenta de riscos e de fallos".

Respecto diso, advertiu de que "todo o mundo" en España quere ter unha liña de alta velocidade e un tren soterrado ao paso da súa cidade.

Así, criticou a concepción de que "se non tes alta velocidade, non es ninguén" e "non se che trata como mereces", e avisou de que, nun cálculo aproximado e sen actualizar, os protocolos de soterramento de ferrocarril en toda España teñen un custo de 40.000 millóns de euros. "Boten vostedes contas. Pero aquí todo o mundo quere o soterramento" e, se non o hai, considerar que a cidade é de "segunda división", lamentou.

"Nesa espiral social na que nos vimos envolvidos os últimos 30 anos tomamos decisións que poida que fosen equivocadas", concedeu.

Por iso, Óscar Puente pediu un debate "sosegado, tranquilo, responsable, maduro, adulto" para que a sociedade entenda o que hai detrás das decisións sobre infraestruturas e que os recursos son "finitos", e reclamou establecer regras que impidan as discriminacións e un criterio xeral para todos os territorios.

"De verdade creo que culpar a un partido, a un político, a un ámbito das decisións que tomamos en materia de infraestrutura nos últimos 30 anos..., creo que é un erro", conclúe.

O ERTMS TARDOU 10 ANOS EN ANGROIS

Respecto das críticas a por que se tardado tanto en instalar o ERTMS --Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario, que substituirá ao LZB na liña de alta velocidade Madrid-Andalucía--, Puente lembrou que a súa data de finalización de implantación era en abril deste ano e defendeu que os atrasos nos contratos de obra pública e servizo "desta complexidade" son algo "absolutamente normal".

Nese sentido, resaltou que este sistema tardou en implementarse dez anos após o accidente de Angrois nese tramo final da liña Ourense-Santiago e no eixo atlántico.

En concreto, na liña Ourense-Santiago na que descarrilou o Alvia en 2013, provocando 80 mortos, un cambio de proxecto deixou o tramo final desprovisto do 'ERTMS' (onde se atopa a curva da Grandeira, a pouca distancia da estación da capital galega), e ademais fora desconectado o sistema na súa modalidade embarcada ante a detección de fallos de lectura.

Após o accidente da Grandeira, a obra para implantar o 'ERTMS' foi adxudicada en 2015, coa previsión de que estivese lista en 2017, pero non chegou a materializarse a instalación até 2023. Este amplo prazo foi justificado no seu momento pola complexidade técnica e polo feito de non parar a circulación dos trens salvo en contados días.

Instalar un sistema ERTMS na liña de AVE Madrid-Sevilla "non é un xogo de nenos", afirmou o ministro este martes, senón unha obra "moi complexa" que inclúe colocar eses sistemas, probas "moi exhaustivas", enviar os resultados ao laboratorio e solicitar o permiso á AESF, advertiu o ministro.

"En que fase atopar neste momento a implantación do ERTMS? Fisicamente xa está completada a instalación, as probas no tramo Madrid-Córdoba están completadas e neste momento resultar en laboratorio sendo analizados e no tramo Sevilla-Córdoba están a facerse as probas", recalcou.