El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, durante una rueda de prensa tras el Consejo de Ministros en el Palacio de la Moncloa, a 3 de noviembre de 2026, en Madrid (España). El Consejo de Ministros ha aprobado un real decreto de ayu - Marta Fernández - Europa Press
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 3 Nov. (EUROPA PRESS) -
El nuevo centro de regulación de la circulación de Galicia, ubicado en Ourense y que gestionará líneas de tres tipos --alta velocidad, red convencional y ancho métrico--, estará operativo en 2027, según la previsión que maneja Adif.
Fuentes de la empresa pública consultadas por Europa Press confirman que ese nuevo centro 'multi-red' --en la actualidad no lleva la línea de alta velocidad Ourense-Santiago ni el Ferrol-Ribadeo-- se pondrá en funcionamiento "lo antes posible", si bien no hay una fecha concreta. "Pero la idea es que esté funcionando en 2027", afirman.
Las obras, que fueron anunciadas en septiembre del año pasado, "continúan su avance conforme a lo planificado y se encuentran en fase de finalización", según Adif, que destaca que "a su puesta en servicio gestionará 1.250 kilómetros de trazado ferroviario en Galicia".
En la actualidad, el tráfico de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago se gestiona desde el cerebro operativo de Adif en Atocha, mientras el Ferrol-Ribadeo depende del centro de El Berrón, en Asturias.
Lo anunciado este martes por el ministro de Transportes, Óscar Puente, tras su aprobación en el Consejo de Ministros, relativo a los centros de control será de aplicación en el renovado centro de Ourense, que será "uno más de la red de CRC".
En concreto, el Gobierno ha aprobado este martes un plan para mejorar la seguridad de la alta velocidad española, después del accidente en Urda (Toledo) del pasado 28 de octubre, que ha provocado 69 muertes contabilizadas hasta el momento.
INNOVACIONES TECNOLÓGICAS
Este plan incluye mejoras tecnológicas con un nuevo software para los centros de control y el uso de la inteligencia artificial (IA) para supervisar el funcionamiento del sistema.
Óscar Puente ha destacado que los organismos internacionales sitúan al sistema ferroviario español entre los más seguros del mundo, pero ha admitido que los últimos accidentes demuestran la "imperiosa necesidad de reforzar" el sistema, ha reconocido la "gravedad" de la situación y ha prometido que desde el ministerio y Adif se trabajará "sin descanso" para recuperar la confianza de la ciudadanía.
Por un lado, se modificarán los protocolos de gestión para introducir mecanismos de validación cruzada. Así, a partir de ahora, todas las decisiones que se tomen en un centro de control en momentos de circulación 'degradada' (cuando no se cuente con la asistencia de sistemas de bloqueo automático) estarán supervisadas y tendrán que ser validadas por, al menos, un segundo controlador humano.
Por la parte de la innovación tecnológica, se ha autorizado la creación de un nuevo software para los centros de control que cuente con alertas automáticas, libros electrónicos de telefonemas, 'checklist' de validación y una ergonomía visual mejorada que permita entender con "más facilidad" la ubicación de los trenes y la situación de las vías, ha explicado el ministro.
También se creará un agente de IA y un gemelo digital de la red para supervisar el funcionamiento del sistema, anticipar escenarios, detectar anomalías y monitorizar conversaciones entre maquinistas y controladores, con el fin de facilitar el trabajo de los empleados y minimizar la posibilidad de fallo humano.
MÁS DESCANSO PARA LOS CONTROLADORES
En el ámbito de los recursos humanos, por un lado, se incorpora la mejora de las condiciones laborales de los controladores y un refuerzo de las plantillas --con base en la dirección de los últimos años y los planes acordados con los sindicatos--, entre las que se encuentra adecuar el desarrollo de los descansos de los reguladores de tráfico, adaptándolos a los picos de mayor exigencia, y extender los protocolos de control de fatiga a otros perfiles "críticos", como el personal de seguridad en obras ferroviarias (encargados de trabajos y pilotos).
Por otro, se ampliarán los mecanismos de formación continua de los controladores, con la introducción de mentorías, nuevas acreditaciones y simulacros regulares para entrenar la gestión de situaciones no habituales, detalla el Ministerio.
"TODO EL MUNDO" QUIERE ALTA VELOCIDAD Y SOTERRAMIENTOS
De otro lado, Puente ha defendido que España tiene una "gran" red de alta velocidad que se ha desarrollado en un tiempo y a unos precios que "ningún otro país del mundo ha conseguido" y que es "segura", aunque "no está exenta de riesgos y de fallos".
Al respecto, ha advertido de que "todo el mundo" en España quiere tener una línea de alta velocidad y un tren soterrado al paso de su ciudad.
Así, ha criticado la concepción de que "si no tienes alta velocidad, no eres nadie" y "no se te trata como mereces", y ha avisado de que, en un cálculo aproximado y sin actualizar, los protocolos de soterramiento de ferrocarril en toda España tienen un coste de 40.000 millones de euros. "Echen ustedes cuentas. Pero aquí todo el mundo quiere el soterramiento" y, si no lo hay, se considera que la ciudad es de "segunda división", ha lamentado.
"En esa espiral social en la que nos hemos visto envueltos los últimos 30 años hemos tomado decisiones que puede que hayan sido equivocadas", ha concedido.
Por ello, Óscar Puente ha pedido un debate "sosegado, tranquilo, responsable, maduro, adulto" para que la sociedad entienda lo que hay detrás de las decisiones sobre infraestructuras y que los recursos son "finitos", y ha reclamado establecer reglas que impidan las discriminaciones y un criterio general para todos los territorios.
"De verdad creo que culpar a un partido, a un político, a un ámbito de las decisiones que hemos tomado en materia de infraestructura en los últimos 30 años..., creo que es un error", concluye.
EL ERTMS TARDÓ 10 AÑOS EN ANGROIS
Respecto a las críticas a por qué se tardado tanto en instalar el ERTMS --Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, que sustituirá al LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía--, Puente ha recordado que su fecha de finalización de implantación era en abril de este año y ha defendido que los retrasos en los contratos de obra pública y servicio "de esta complejidad" son algo "absolutamente normal".
En ese sentido, ha resaltado que este sistema tardó en implementarse diez años tras el accidente de Angrois en ese tramo final de la línea Ourense-Santiago y en el eje atlántico.
En concreto, en la línea Ourense-Santiago en la que descarriló el Alvia en 2013, provocando 80 muertos, un cambio de proyecto dejó el tramo final desprovisto del 'ERTMS' (donde se encuentra la curva de A Grandeira, a poca distancia de la estación de la capital gallega), y además había sido desconectado el sistema en su modalidad embarcada ante la detección de fallos de lectura.
Tras el accidente de A Grandeira, la obra para implantar el 'ERTMS' fue adjudicada en 2015, con la previsión de que estuviera lista en 2017, pero no llegó a materializarse la instalación hasta 2023. Este amplio plazo fue justificado en su momento por la complejidad técnica y por el hecho de no parar la circulación de los trenes salvo en contados días.
Instalar un sistema ERTMS en la línea de AVE Madrid-Sevilla "no es un juego de niños", ha afirmado el ministro este martes, sino una obra "muy compleja" que incluye colocar esos sistemas, pruebas "muy exhaustivas", enviar los resultados al laboratorio y solicitar el permiso a la AESF, ha advertido el ministro.
"¿En qué fase se encuentra en este momento la implantación del ERTMS? Físicamente ya está completada la instalación, las pruebas en el tramo Madrid-Córdoba están completadas y en este momento los resultados en laboratorio siendo analizados y en el tramo Sevilla-Córdoba se están haciendo las pruebas", ha recalcado.
