Experta en seguridad ferroviaria niega presiones para inaugurar la línea del accidente de Angrois

Un vagón subido por una grúa el día después del accidente del Alvia en Angrois
EUROPA PRESS - Archivo
Actualizado 26/09/2018 20:05:36 CET

Confirma que, por un cambio en el proyecto original notificado en 2010, la vía no contaba con el sistema que controla la velocidad

MADRID, 26 (EUROPA PRESS)

La técnica de apoyo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) Alejandra Pérez Jiménez ha negado que recibiese presiones para acelerar su trabajo y ha asegurado que se realizaron todas las pruebas pertinentes, "conforme a la normativa", para la instalación de este sistema de seguridad en la línea del accidente ferroviario ocurrido en el barrio compostelano de Angrois en 2013.

Una semana después de que el extécnico de Renfe José Enrique Villarino afirmase en la Comisión de Investigación del Congreso sobre el accidente que, en su opinión, la línea Orense-Santiago se inauguró antes de tiempo por "intereses políticos" para que se hiciese antes del cambio de gobierno en 2011, Pérez Jiménez ha aseverado que estas no se dieron, al menos en lo que a su trabajo respecta.

"Lo que le puedo decir es que esos días fueron intensos, pero nadie me dijo que tenía que acabar tal día o que tenía que reducir el número de pruebas", ha contestado la experta en ERTMS al diputado de ERC Gabriel Rufián, durante su comparecencia en esta comisión.

Tanto Rufián como el diputado de Ciudadanos (Cs) Miguel Ángel Garaulet le han preguntado al también hoy compareciente, el físico Juan Olmedilla, que trabajó en la UTE Orense-Santiago para la coordinación de seguridad en la vía, si recibió indicaciones "a nivel comercial o político". "Yo personalmente no", ha contestado, y cuestionado concretamente sobre si existieron presiones para poner en marcha los trenes S-730, serie del tren accidentado, ha sentenciado: "En absoluto, yo no".

La técnica Pérez Jiménez ha reiterado, como ya hizo la experta en ERTMS Beatriz Sierra, que el sistema no fue instalado en la curva de A Grandeira. Esto se debió a un cambio en el proyecto original que se le comunicó a la compareciente de este miércoles en julio de 2010, pero sin especificársele el motivo, según ha detallado.

Pérez Jiménez ha garantizado que en el subsistema de la vía --el ERTMS se instala tanto en la vía como a bordo de los trenes--, del que se encargó ella, "se realizaron todas las pruebas y no salió ningún impedimento" para su puesta en servicio. Además, ha secundado a Sierra al afirmar que se acometieron incluso "pruebas adicionales" a las previstas en la normativa europea.

PÉREZ JIMÉNEZ NO HIZO PRUEBAS CON EL S-730

Eso sí, ha admitido que su trabajo solo incluyó pruebas con trenes de la serie S-121 y que concluyó en noviembre de 2011, antes de la inauguración de la línea y de la introducción de los vehículos S-730.

Preguntada por la desactivación en 24 horas del sistema ERTMS a bordo del tren por una petición de Renfe a Adif, Pérez Jiménez ha dicho no poder asegurar que esto hubiese cambiado el devenir del accidente.

"Si no se hubiera desconectado, en la baliza de anuncio hubiera aparecido un mensaje de transición a Asfa (sistema de seguridad sin supervisión continua para líneas convencionales), pero no sé lo que hubiera pasado", ha explicado, y ha incidido en que desconoce la influencia que habría tenido ese aviso "en el factor humano".

CON ERTMS EN VÍA Y TREN, IMPOSIBLE LLEGAR A MÁS DE 80 KM/H

Ha recordado que en el tramo de la curva del accidente del Alvia no estaba instalado el sistema ERTMS y ha dicho que si lo hubiese estado y, además, el ERTMS a bordo del tren hubiese estado conectado, el tren no habría alcanzado la curva de entrada a Santiago a una velocidad superior a los 80 kilómetros por hora. "El sistema de vías, desde que se inauguró, ha estado siempre activo", ha recalcado.

Por su parte, Olmedilla ha afirmado que en la UTE no entraban a valorar el trazado de la línea porque su operabilidad corresponde a Adif, que es quien decide los valores del cuadro de velocidades máximas. Para la UTE, ha explicado, "lo único que existen son velocidades", pero no se entra a valorar si esas velocidades corresponden "a un viaducto o a una curva".

El físico compareciente ha hecho hincapié en que su trabajo en la UTE era el de un técnico y que Adif es el operador de la línea y, por tanto, es la que toma las decisiones y controla los datos de la línea. "Como opere Adif... es un operador que tiene una experiencia sobradísima, no puede llegar una UTE y decirle a Adif cómo debe operar su línea", ha añadido, y ha asegurado que su actividad se limitaba a implementar en los sistemas de seguridad de las vías la velocidad fijada por el operador de la línea.