VALENCIA, 1 Ago. (EUROPA PRESS) -
El director general de Ineco --empresa dependiente del Ministerio de Fomento--, Antonio Monfort, manifestó hoy en la comisión de investigación de las Corts Valencianes sobre el accidente del pasado 3 de julio en la línea 1 del metro de Valencia que no es "evidente" que sólo la velocidad ocasionara el siniestro, ya que, según señaló, la seguridad del ferrocarril se basa en un "conjunto de elementos ligados entre sí".
Monfort, que es ingeniero de Caminos y fue secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, afirmó que la velocidad excesiva del convoy en la curva del siniestro es una circunstancia constatada por las cajas negras, si bien aseguró que no es "evidente que sólo la velocidad contribuyera a lo que ocurrió" y añadió que tampoco justifica las consecuencias "ciertamente impresionantes" del siniestro.
El responsable de Ineco, empresa especializada en la realización de estudios y proyectos en materia de transporte y telecomunicaciones, especificó que cuando ocurre un accidente "normalmente hay una concatenación de causas", ya que, según recalcó, "no puede haber un accidente por una sola causa".
Monfort, que compareció en la comisión a propuesta de EU-Entesa, defendió que hay "un conjunto de elementos que intervienen en la seguridad" y están "ligados entre sí", entre los que citó el estado de la vía, las instalaciones, la tecnología, el material móvil, la reglamentación y el personal, "y todos esos elementos deben ser revisados" porque si el conjunto "no es coherente", advirtió Monfort, "la seguridad fallará".
También subrayó que no es "en principio entendible" que la excesiva velocidad del convoy siniestrado el pasado 3 de julio provocara que las consecuencias del accidente "fueran tan desgraciadamente importantes", por lo que señaló que las investigaciones deberán determinar "qué elementos contribuyeron a ese exceso de gravedad de las consecuencias".
CAMBIOS EN EL USO DE BALIZAS
Por otro lado, explicó que sólo Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña utiliza las balizas en señales fijas y "nadie" más "las usa como limitadoras de velocidad", a lo que señaló que es "posible" que esto "tengamos que cambiarlo en el futuro una vez conozcamos las causas del accidente".
Monfort, que transmitió sus condolencias a los familiares de las víctimas y aseguró entender la situación en la que se encuentran ya que su hija falleció en un accidente de tráfico, calificó de "esencial" disponer de planes de seguridad que incorporen un mapa de riesgos que se vaya actualizando de manera permanente.
En cuanto a infraestructuras, indicó que no existe "una regla que nos determine cuál es el sistema idóneo", ya que esto, dijo, "depende no sólo de las frecuencias de paso de los trenes sino también de la configuración de la línea". En este punto, declaró que los sistemas Asfa --usado por Renfe-- y FAP son "seguros si van acompañados de una gestión adecuada, y el conjunto de todos los factores está bien gestionado".
Así, especificó que el 75 por ciento de la red española de ferrocarril --un total de 11.750 kilómetros-- está equipada con Asfa, y el 5 por ciento de la red convencional, la que se encuentra en el corredor mediterráneo, con ATP. Al respecto, manifestó que el límite para el uso de Asfa y el de ATP es "una frontera difusa" y explicó que el sistema ATP es "mucho más potente" que el Asfa y el FAP.
Monforte, que recorrió esta mañana el trayecto en metro desde la estación del Empalme hasta la de Jesús, afirmó que la línea 1 por la frecuencia de los trenes parece un metro, pero su longitud la hace más equiparable a un tren de cercanías.
También insistió en que los ferrocarriles "se explotan siempre con unos coeficientes de seguridad muy amplios" y, por ello, emplazó a investigar "en toda su profundidad" el accidente del pasado 3 de julio, puesto que, a su juicio, "no es evidente que sólo la velocidad contribuyera a lo que ocurrió".
Por otro lado, señaló que existe una orden ministerial por la que se establece la duración de la formación de los maquinistas en 1.140 horas, en tanto que el portavoz de EU-Entesa, Joan Ribó, subrayó que en la Comunitat Valenciana ese período es de 240 horas.
RECONSIDERAR EL SISTEMA
Por su parte, el director adjunto de Electrans --empresa especializada en sistemas de señalización y seguridad para ferrocarriles--, Albert Ballesta, afirmó que la no señalización de los puntos fijos y las curvas "no ha presentado problemas" hasta el momento, si bien especificó que, tras el accidente del pasado 3 de julio, este sistema deberá "reconsiderarse".
También defendió que la colocación de balizas "no es imprescindible", ya que , según afirmó, "no implica un incremento en la seguridad", puesto que, a su juicio, no se trataría de colocar "una única baliza en el punto donde hiciera falta sino que realmente habría que colocar muchas balizas para proteger los puntos de los 90 kilómetros de la línea 1 y muchísimas balizas si consideramos la totalidad de las líneas que están rodando para poder garantizar que no se produciría un accidente".
Además, Ballesta indicó que un túnel "no tiene por qué tener una necesidad de seguridad mayor que un tramo abierto" e incidió en que con los sistemas actuales "la seguridad está perfectamente garantizada".
Asimismo, manifestó que la causa principal del accidente es "evidente" que es el exceso de velocidad debido al "incumplimiento de las normas del reglamento" de circulación y de las señales de la línea y especificó que en un sistema con maquinista, todas las "posibilidades de error" son compartidas entre éste y los medios técnicos.
EXPORTAR MEDIDAS
Por otro lado, la diputada del PP Mónica Lorente avanzó que las nuevas medidas de seguridad que se establecerá FGV tras el accidente, como la colocación de balizas en las curvas y en otros puntos de la red o el aumento de las horas de formación de los maquinistas, citó, "se exportarán por toda España a través del Congreso de los Diputados".
