MADRID, 6 Nov. (EUROPA PRESS) -
El expresidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) Javier Martínez de Velasco, quien ocupó el cargo entre 2009 y 2015, ha manifestado este martes que las "presiones comerciales" a las que se veían sometidos los pilotos de Spanair fueron "indudablemente" un factor contribuyente en el accidente del 20 de agosto de 2008 en Barajas.
Para Martínez, en ese accidente, en el que murieron 154 personas que viajaban hacia Gran Canaria en el vuelo JK 5022 de Spanair, influyeron los "momentos críticos" que estaba atravesando la aerolínea, tanto en materia económica como laboral, y que acabaron afectando a la seguridad.
Durante su comparecencia en la comisión que investiga dicho accidente, el expresidente del Sepla ha añadido que todos los pilotos sufren algún tipo de presión "interna o externa". En este sentido ha indicado que las internas van condicionadas si en el avión hay algún fallo o si las condiciones meteorológicas son adversas, mientras que las externas son las que pueden afectar a la operación para que el vuelo salga en hora, no se cancele o no altere el funcionamiento de la operación aérea.
Además, Martínez ha considerado que las presiones tienen dos facetas. Por un lado, la de "quien paga" y por otra la de la administración, de quien depende su título. Así, ha declarado que si un piloto para un avión le genera un perjuicio a "quien le está pagando", mientras que si realiza la operación "la administración que quita el título o le sanciona". Aquí ha hecho alusión a los "pilotos conflictivos" para las aerolíneas, aquellos que "se agarran a las normas de tal manera que no levanta en vuelo el avión".
Por ello, ha señalado que en materia de operaciones aéreas las prioridades son "seguridad, eficiencia y economía", en ese orden, pero a veces la cultura de "saca el avión como puedas" afecta, aunque ha admitido que desde el momento en el que se produjo el accidente hasta ahora "la cosa ha cambiado mucho" y que "nunca se puede sacrificar seguridad por dinero".
En esta línea ha explicado que, por ejemplo, a raíz de imputar a los técnicos de mantenimiento de aeronaves (TMA) que revisaron el avión antes del accidente en las investigaciones técnica y judicial se ha "mejorado notablemente" el sistema de revisiones. Igualmente, ha señalado que los comandantes de las aeronaves tienen la potestad para tomar decisiones que vayan contraindicadas por lo que diga el TMA, aunque un técnico conozca "los entresijos del avión de una forma que el piloto no".
EL ACCIDENTE FUE UNA CADENA DE ERRORES
A su modo de ver, el accidente del JK 5022 se produjo por una cadena de errores, "como todos los accidentes", y en el que tuvo que ver el que el sistema de advertencia sonoro (Tows) no funcionara, los fallos humanos, como que los pilotos no extendieran los flaps, y otros factores determinantes.
Sobre el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Aérea (Ciaiac), ha señalado que no tiene los conocimientos técnicos para hacer un juicio de valor, aunque sí ha considerado que debería culpar a los pilotos "solo si han cometido negligencia", pero no si se produjo "un error", el que debería ser analizado y buscar la culpa en "todos los fallos estructurales que había".
De igual forma, el Sepla "siempre ha criticado la composición de la Ciaiac y la falta de independencia", según ha señalado Martínez, de la que ha criticado que a partir de 2010 solo contara con la participación de un piloto que no había trabajado en líneas aéreas. Así mismo, ha señalado que desde el organismo que presidía se realizaron varias peticiones al Congreso y al Senado para que la Ciaiac pasara a depender directamente del primero de ellos y para que se convirtiera en un organismo multimodal, al estilo de la NTSB estadounidense, que se encargara de la investigación de los accidentes de todas las modalidades de transporte.
En cualquier caso, ha manifestado que las conclusiones de la Ciaiac "no son malas", pero sí que faltaban "las principales recomendaciones" y las que se hacían "no eran las más importantes".
El expresidente del Sepla también ha criticado que tanto la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa), han dejado sin contestar preguntas y solicitudes formuladas por el sindicato relativas a la mejora de la seguridad aérea.
