León podría contar con una solución no electrificada a la integración de FEVE en ocho años con un coste de 170 millones

LEÓN, 28 Ene. (EUROPA PRESS) -

León podría contar con una solución no electrificada a la integración de FEVE en un plazo de ocho años que supondría una inversión de 170 millones de euros, en gran medida subvencionables con fondos europeos.

Así lo ha puesto de manifiesto este miércoles el ingeniero de Caminos y exjefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana, Jaime Pallarol Simon, que ha presentado el informe elaborado por el grupo de asesoramiento técnico de la Plataforma en Defensa de FEVE en León, en el que se plantean tres alternativas para prestar el servicio completo entre la capital leonesa y Guardo (Palencia) sin transbordos. "Sí o sí hay que ponerse en marcha ya porque es el futuro de este siglo", ha subrayado.

De las tres propuestas planteadas la que supondría un menor coste económico sería la solución no electrificada, con nuevas tecnologías que, según ha asegurado, "existen pero nadie ha ido a buscarlas".

Además de esta solución el informe avala como alternativa el uso de trenes-tranvía idénticos a los del Tram de Alicante, de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto (LAC) (también conocida como 'catenaria aérea'), electrificando el tramo La Asunción-Guardo y rebajando parcialmente los andenes de todas las estaciones y apeaderos de ese tramo.

La tercera propuesta sería diseñar y fabricar unidades similares a las del Trambahía de Cádiz, pero en ancho métrico, con puertas a dos alturas, también de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto, electrificando toda la línea. En este caso no se necesitaría adecuar los andenes, pero, debido al ancho métrico, la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida podría implicar un bajo número de asientos.

En cuanto a la alternativa que conllevaría un menor coste, la no electrificada, supondría diseñar y fabricar unidades basadas en las nuevas tecnologías (hidrógeno verde, catenaria-baterías, tracción híbrida eléctrico-batería/hidrógeno, biocombustibles o e-fuels) similares a los modelos y prototipos que se han ido presentando en las sucesivas ediciones de las ferias ferroviarias internacionales más cercanas: Innotrans de Berlín, Expo Ferroviaria de Milán, Rail Live en distintas ciudades de España y Reino Unido.

"YA SE HA HECHO EN OTROS PAÍSES"

En este ámbito, ha apuntado, hay iniciativas del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y sus empresas que se han dirigido a redes de anchos de vía ibérico o estándar y no al ancho métrico, pero eso no significa que estas tecnologías no se puedan aplicar a todo tipo de redes. "Basta con poner el foco en las mismas, como ya se ha hecho en otros países", ha apostillado.

La implantación de estas tecnologías podría requerir algunas transformaciones en los andenes de estaciones y apeaderos, pero estas actuaciones resultarían "mucho menos relevantes" que las necesarias para electrificar la línea.

Una variante de esta alternativa sería adquirir unidades con acceso a la altura de los actuales andenes del tramo ferroviario, por lo que no obligarían a cambios en los mismos, pero se deberían adecuar los andenes del tramo urbano, con problemas de integración urbana. Otra posible variante sería adquirir unidades con puertas a dos alturas (media y alta) o con mecanismos que permitieran accesos a esas dos alturas, para lo cual solo se necesitaría adecuar los andenes del tramo urbano, pero la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida puede implicar un bajo número de asientos.

Salvo en el primero de los casos expuestos habría que diseñar un prototipo y probarlo. En todo caso, sería necesario pasar un proceso de homologación por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), ya que el servicio se presta mayoritariamente sobre una línea de la RFIG.

TRACCIÓN ELÉCTRICA, MAYOR COSTE

En cuanto a los costes, ha explicado que las alternativas con tracción eléctrica suponen una inversión global y dificultades mayores que las basadas en nuevas tecnologías, que compensan el mayor coste del material móvil con unas necesidades muy inferiores en actuaciones en la infraestructura. Además, las segundas tienen la "ventaja adicional" de ser accesibles a todos los talleres ya existentes en la red de ancho métrico del norte de España, facilitando las tareas de reparación y mantenimiento.

En este sentido, ha apuntado que sería "muy posible" que se pueda contar con ayudas europeas en las opciones que se ajusten a las prioridades y directrices de la Unión Europea.

Por otra parte, ha sostenido que la Junta debe pedir el traspaso "inmediato" del tramo urbano de León y "hacerse cargo" del mismo. Al respecto, ha precisado que la participación de la comunidad autónoma "viene avalada por todas las experiencias similares exitosas que se han ido desarrollando en España".

"BUENA MANERA DE SOLUCIONAR EL PROBLEMA"

El traspaso de la línea entera, entre Guardo y León, a la Junta de Castilla y León sería una "buena manera de solucionar el problema" y ha planteado como otra alternativa la asunción de la competencia del servicio ferroviario manteniendo ADIF la titularidad de la infraestructura ferroviaria. En este último caso habría que reclamar sólo el traspaso a Castilla y León del tramo urbano de León.

No obstante, ha señalado que puede haber otras fórmulas intermedias o complementarias de participación autonómica, incluso con la colaboración de ayuntamientos o diputaciones. En todo caso, se ha mostrado convencido de que se debe asumir la titularidad del tramo urbano de León.

Asimismo, ha subrayado que sea cual sea la opción elegida es "imprescindible" elaborar en un Plan de Actuación que incluya las fórmulas de colaboración y gestión, así como las previsiones temporales y financieras. Mientras se estudia y establece el Plan de Actuación, ve aconsejable que la Junta de Castilla y León acometa un 'Plan de Choque' con actuaciones destinadas a paralizar la clausura del tramo urbano, iniciar un estudio técnico sobre la incorporación de nuevo material móvil para la prestación de servicios tren-tranvía y acometer la redacción de la normativa autonómica necesaria.