Denuncian el "caos permanente" en líneas de tranvía de Metrovalencia desde la instalación del nuevo sistema de seguridad

VALÈNCIA 16 Jul. (EUROPA PRESS) -

   La Associació Valenciana pel Transport Públic (AVTP) ha denunciado el "caos permanente" que ha provocado el nuevo sistema de seguridad instalado recientemente en las líneas 4, 6 y 8 de tranvía de Metrovalencia y ha reclamado a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) la recuperación del sistema anterior.

   Según ha detallado la entidad en un comunicado, se trata de un proceso que empezó en octubre de 2025 con la puesta en marcha de los nuevos enclavamientos (los sistemas que regulan las señales y los desvíos en las bifurcaciones) y que finalizó en junio, cuando se puso en funcionamiento el ATP (Automatic Train Protection, en inglés).

   La entidad considera que este sistema que supervisa continuamente la velocidad de los tranvías es "impropio de una red de este tipo" y ha señalado que la propia Conselleria de Infraestructuras "reconoce que es un caso prácticamente único en Europa": "La propia naturaleza del tranvía pide una explotación en marcha a la vista, es decir, donde el maquinista circula regulando la velocidad para poder detener el tranvía ante los obstáculos o señales que puedan aparecer".

   Según ha expuesto la AVTP, la circulación "se hace de una manera ágil, como se ha estado haciendo en València más de 30 años". Sin embargo, ha cuestionado que, "bajo el pretexto de la seguridad, se ha instalado un sistema que ralentiza la circulación y no evita en absoluto el incidente más habitual: choques con otros vehículos que se saltan semáforos en rojo y colisionan contra el tranvía".

   De hecho, ha añadido que este sistema "tampoco impide a los maquinistas pasarse un semáforo viario cerrado, cosa que evidentemente no pasa porque son profesionales". "No solo la circulación se hace más lenta por el nuevo sistema, sino que también se han reducido arbitrariamente los límites de velocidad por donde hace tres décadas que circulan tranvías sin problema", ha detallado.

"RETRASOS DESMESURADOS Y AUMENTOS DE LOS TIEMPOS"

   Además, ha concretado que esto ocurre en el caso del bucle de Pont de Fusta (de 15 a 10 km/h), de la curva entre Sagunt y Reus (de 50 a 30), del de la calle Almassora (de 50 a 35) o del tramo paralelo al metro a la salida de Empalme (de 50 a 40).

   "Después de un mes, se constata que se mantienen los retrasos desmesurados y los aumentos de tiempos de trayecto. Una expedición entre Doctor Lluch y Mas del Rosari tarda ahora unos 15 minutos más que antes, lo que provoca retrasos en cadena que se arrastran todo el día", ha señalado.

"NO LLEGAN A SU DESTINO Y DAN LA VUELTA ANTES"

   Paralelamente, la Associació ha asegurado que también son "constantes los tranvías que no llegan a su destino y dan la vuelta antes para tratar de recuperar el retraso". Según ha sostenido, es el caso de los que van a Doctor Lluch y acaban en Tarongers o los que van a Mas del Rosari y acaban en Empalme, aunque "también se dan casos de supresión de tranvías por falta de maquinistas que, con el nuevo sistema, se quedan sin el tiempo de descanso que exige la ley".

   Esta "acumulación de deficiencias", ha advertido la organización, ha provocado "una total desconfianza por parte de los usuarios". Además, ha criticado que resulta "completamente habitual que pasen cuatro o cinco tranvías seguidos y que el siguiente lo haga media hora después". 

   En este contexto, y "por si fuera poco", ha avisado de que la situación "se agrava este verano" por el cierre por obras del tramo Alameda-Marítim de las líneas 5 y 7 de metro, "que deriva parte de los pasajeros en Benimaclet para transbordar a unas líneas que no se han reforzado".

LAS INVERSIONES QUE NECESITA METROVALENCIA "SON OTRAS"

   La AVPTP cree que las inversiones que necesita la red de tranvía "son otras" y apunta a la renovación de la vía, el mantenimiento "adecuado" de aparatos de vía y la mejora de frecuencias. "El caso paradigmático son los tranvías a Terramelar, que desde noviembre no llegan a la estación habitual de Empalme, sino a un andén provisional, porque no se repara un desvío donde descarriló una unidad", ha subrayado.

   Por todo ello, la asociación ha exigido a FGV "la vuelta al sistema anterior y la retirada del ATP, puesto que no ha aportado ninguna mejora al servicio". "Lo que le hace falta en la red de tranvía es un sistema de prioridad semafórica real y completa, que permita que los tranvías siempre encuentren los semáforos abiertos, para reducir los tiempos de viaje y hacer el transporte público más atractivo", ha añadido.

METROVALENCIA DEFIENDE EL NUEVO SISTEMA

   En respuesta, fuentes de Metrovalencia han destacado que los nuevos sistemas de señalización y comunicación del tranvía suponen "una actuación tecnológica de gran alcance que permite modernizar la red y ampliar la seguridad".

   Desde el servicio, han apuntado que la implantación de los nuevos sistemas de mando y control de las líneas 4, 6 y 8 de Metrovalencia ha supuesto la sustitución integral de los sistemas de señalización y explotación de las líneas tranviarias, afectando simultáneamente a los enclavamientos electrónicos, el Control de Tráfico Centralizado (CTC), el Sistema de Protección Automática del Tranvía (ATP) y el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), todos ellos estrechamente interrelacionados entre sí. 

   Así, Metrovalencia ha insistido en que, debido a esta complejidad técnica, la puesta en servicio "se planificó mediante una implantación progresiva y por fases". Por ello, ha afirmado que es "técnicamente incorrecto atribuir cualquier variación en los tiempos de recorrido exclusivamente a la implantación del sistema ATP". 

   Según el operador, "las incidencias puntuales o los ajustes realizados durante las primeras semanas de funcionamiento deben interpretarse dentro del proceso normal de puesta en servicio de una infraestructura ferroviaria compleja y no constituyen, por sí mismos, una evidencia de que la solución técnica implantada resulte inadecuada". 

   Además, ha añadido que el sistema ATP "no constituye una tecnología experimental ni específica de las líneas 4, 6 y 8" sino que se encuentra en explotación en la Línea 10 desde su puesta en servicio en 2022, "donde desarrolla sus funciones con normalidad, lo que demuestra la madurez tecnológica de la solución adoptada".

   Metrovalencia ha remarcado que "los accidentes derivados de vehículos que incumplen la señalización semafórica corresponden al ámbito de la circulación viaria y no constituyen el objetivo funcional de un sistema ATP". Por ello, ha lamentado que "utilizar este tipo de incidencias como criterio para valorar la utilidad del sistema supone atribuirle una función para la que no ha sido concebido".

   Las mismas fuentes han indicado que la implantación de estos sistemas se ha realizado "manteniendo el servicio comercial en una red con más de 30 años de antigüedad, elevada intensidad de circulación y una compleja interacción entre varias líneas tranviarias". El proceso de estabilización "requiere necesariamente un periodo de adaptación superior al habitual en una infraestructura diseñada desde su origen para estos sistemas", han comentado.

   Por otra parte, Metrovalencia ha subrayado que "la regularidad del servicio depende de múltiples factores", entre ellos la explotación de una red urbana con numerosos cruces semaforizados, la interacción con el tráfico rodado, las incidencias propias de la operación diaria y la disponibilidad de material móvil y personal, entre otros.

   "En definitiva, la estrategia de modernización de Metrovalencia responde a una visión integral que combina la renovación de los sistemas de mando y control, la sustitución progresiva de la infraestructura ferroviaria que ha agotado su vida útil, la mejora de las instalaciones de explotación y la optimización continua de la operación, con el objetivo de incrementar la seguridad, la fiabilidad y la calidad del servicio prestado a los viajeros", han defendido desde el servicio.