España ha instalado el 'ERTMS' en el 17% de las líneas ferroviarias que deben tenerlo para 2030

Publicado 03/10/2017 19:21:42CET

La ausencia de este sistema a la llegada a Santiago es uno de los elementos clave en torno al accidente del Alvia en julio de 2013

BRUSELAS / SANTIAGO, 3 Oct. (EUROPA PRESS) -

El sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario ('ERTMS', por sus siglas en inglés) está instalado y en funcionamiento en el 17% de las líneas ferroviarias españolas que forman parte de los corredores de la red básica europea que deben tenerlo equipado para 2030, según un informe publicado este martes por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea.

Los auditores europeos han evaluado si este sistema, cuyo objetivo es sustituir los 30 sistemas de señalización ferroviaria que existen actualmente en Europa con un único mecanismo, ha sido planificado, desplegado y gestionado adecuadamente.

Para ello, el Tribunal de Cuentas europeo visitó a finales de 2016 España, Alemania, Italia, Dinamarca, Países Bajos y Polonia . En conjunto, estos países abarcan parcialmente los nueve corredores de la red básica en los que debe desplegarse el ERTMS para 2030. La instalación del ERTMS en la red global no está prevista hasta 2050.

España cuenta con 6.289 kilómetros de líneas ferroviarias que forman parte de los corredores de la red básica, divididos entre el corredor Atlántico y el corredor Mediterráneo. De ellos, 1.071 kilómetros estaban equipados con ERTMS en líneas ferroviarias en funcionamiento en el momento de la visita, lo que supone el 17% del total.

El estudio de los auditores europeos muestra además que España y Países Bajos fueron los únicos Estados miembros de los seis visitados que cumplieron con los objetivos fijados para 2015 en el plan de despliegue europeo de 2009.

Por otro lado, el informe constata que el ERTMS ya está produciendo beneficios tanto para el administrador de infraestructuras como para las empresas ferroviarias de estos seis países y pone el ejemplo de España, donde el sistema europeo "funciona mejor que el sistema nacional de señalización en lo que respecta a la velocidad y a la capacidad, sobre todo en las líneas suburbanas de Cercanías de Madrid y Barcelona.

UN 8% A NIVEL EUROPEO

En conjunto, de los 51.000 kilómetros de los nueve corredores de la red básica que deben equiparse antes de 2030, únicamente 4.121 kilómetros estaban operativos a finales de 2016, lo que representa poco más del 8%.

A juicio del Tribunal de Cuentas europeo, este nivel de despliegue a escala comunitaria es "bajo" y está "muy fragmentado", a pesar de que ha constatado que "por lo general" el sector ferroviario no cuestiona el concepto del ERTMS.

Los auditores europeos han explicado que este "bajo nivel" de desarrollo actual se debe principalmente "a la reticencia de muchos administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias a invertir en equipamiento" debido a "los gastos que conlleva y a la falta de un modelo económico individual en muchos casos".

El estudio también remarca que "no se efectuó ninguna estimación del coste global" del proyecto para determinar la financiación necesaria y sus fuentes, así como que "las obligaciones jurídicas introducidas no abarcan el desmantelamiento de los sistemas nacionales ni se ajustan siempre a los plazos y prioridades definidos en la política de transportes de la UE".

"La situación actual no sólo pone en peligro la consecución de los objetivos de despliegue fijados para 2030 y las inversiones realizadas hasta el momento, sino también la realización de un espacio ferroviario único como uno de los principales objetivos políticos de la Comisión Europea", ha subrayado el miembro del Tribunal de Cuentas Europeo Ladislav Balko.

ACCIDENTE DE ANGROIS

La ausencia del 'ERMTS' en la línea de alta velocidad que une Ourense con Santiago es uno de los elementos clave en torno al accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, que ocasionó 80 muertes y 144 heridos.

Y es que un cambio en el proyecto original supuso que el sistema no estuviese instalado en los últimos kilómetros de la vía, a la llegada a la estación compostelana. Además, dentro del tren fue desinstalado por problemas de interferencias.

A día de hoy, pasados más de cuatro años del siniestro, el más grave de la democracia, la instalación del 'ERTMS' todavía no ha terminado en esta línea.