El legado de Alejandro de la Sota pervive en los talleres de Barajas que impulsaron el despegue de la aviación española

MADRID, 15 (EUROPA PRESS)

Los Talleres Aeronáuticos de Barajas (TABSA), proyectados a finales de los años cincuenta por el arquitecto gallego Alejandro de la Sota (Pontevedra, 1913), fueron durante décadas una pieza clave para el mantenimiento de los motores de la aviación comercial española.

Dada su relevancia, el Ministerio de Cultura ha decidido iniciar los trámites para declarar este complejo del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas como Bien de Interés Cultural (BIC), en la categoría de Monumento.

La incoación del expediente, publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE), supone el inicio del proceso administrativo y el primer paso para reconocer el valor histórico y arquitectónico de estas instalaciones, consideradas un ejemplo destacado del patrimonio industrial en España.

Levantados entre 1957 y 1958, los talleres surgieron en un momento de expansión del transporte aéreo y de modernización de las infraestructuras aeroportuarias del país. Sin embargo, la historia de este complejo industrial comienza antes, en 1953, año en que se constituía la empresa Talleres Aeronáuticos de Barajas (TABSA) para el mantenimiento de motores de avión utilizados por compañías como Iberia o AVIACO.

Desde su creación, la actividad de TABSA fue creciendo de manera progresiva. Los talleres realizaban inspecciones, pruebas y reparaciones de distintos modelos de motores, además de trabajos con material auxiliar de las aeronaves. Ese aumento de actividad hizo necesaria la construcción de una nave específica que respondiera tanto a las exigencias técnicas como a las dimensiones que requieren este tipo de operaciones.

Es por ello que, en 1956, con Enrique de Guzmán al frente de la empresa, se decidió levantar unas nuevas instalaciones en el aeropuerto madrileño. El encargo recayó en el arquitecto gallego Alejandro de la Sota, que trabajó junto al propio Guzmán y al ingeniero industrial Eusebio Rojas Marcos en la definición de los elementos técnicos que debía cumplir el edificio.

El proyecto se desarrolló entre 1957 y 1958, en paralelo al impulso modernizador de las infraestructuras aeroportuarias españolas durante esa década, un proceso que culminaría con el Plan de Aeropuertos de 1958.

ARQUITECTURA PARA LA INDUSTRIA AERONÁUTICA

El resultado fue un complejo formado por dos edificaciones: la nave principal y un edificio independiente destinado al banco de pruebas de motores. La nave principal alcanza más de cien metros de longitud y cerca de 36 metros de ancho, con una superficie total de unos 3.852 metros cuadrados.

En su interior se organiza una gran nave central completamente diáfana de más de 2.400 metros cuadrados, flanqueada por dos naves laterales donde se ubicaban almacenes, dependencias técnicas y distintos servicios auxiliares.

El espacio central está cubierto por una estructura de cerchas metálicas que generan un perfil quebrado en forma de dientes de sierra. Esta solución permitía liberar el interior de apoyos intermedios y aprovechar completamente el espacio para el desplazamiento de grandes estructuras o piezas de motor. Las propias cerchas sostenían además un monocarril que facilitaba el movimiento de materiales pesados dentro del taller.

La arquitectura responde a una lógica funcional propia de la infraestructura industrial moderna: la estructura queda a la vista y los materiales como hormigón o placas de yeso forman parte del propio lenguaje del edificio.

Por su parte, la cubierta incorpora lucernarios orientados al norte que proporcionan iluminación natural durante todo el año, evitando deslumbramientos en el área de trabajo. Un recurso, el de introducir luz natural, que fue también característico de otro arquitecto gallego muy vinculado a Madrid, Antonio Palacios, autor de algunos de los edificios más icónicos de la capital, como el Palacio de Cibeles, y de espacios del Metro como el vestíbulo de la antigua estación 'fantasma' de Chamberí, donde recurrió a esta solución para iluminar el espacio.

En los Talleres Aeronáuticos de Barajas también se observan lucernarios abovedados formados por bloques de vidrio en la instalación destinada al banco de pruebas de motores. En ella se activaban los motores mientras el personal técnico los supervisaba desde una sala de control conectada mediante una ventana de inspección. Además de la iluminación natural, llama la atención en este espacio los respiraderos situados en uno de los lados del edificio, que recuerdan al ala de un avión.

"UNA ARQUITECTURA MUY HONESTA"

El impulso para iniciar el proceso de protección patrimonial del edificio surgió "casi por casualidad", según relata a Europa Press Marisa Zurita, trabajadora del aeropuerto con estudios en Bellas Artes quien, junto a otros compañeros, entre ellos Miguel Ángel Rodríguez y Celia Montalvo, de ENAIRE, comezaron a preguntarse sobre esta construcción prácticamente olvidada.

"Un compañero me habló de un edificio muy bonito pero muy abandonado que había al final del aeropuerto. Nadie sabía exactamente qué era. Cuando vi el edificio tuve la sensación de que detrás había una arquitectura importante. Busqué un poco y descubrí que era de Alejandro de la Sota. Fue un flechazo", recuerda.

La singularidad del inmueble, sin embargo, no reside en sus dimensiones o en sus soluciones técnicas, sino también en el modo en que fue concebido. Para Zurita se trata de "una arquitectura muy honesta", en la que "la belleza está en que la forma responde exactamente a la función".

La nave central, explica, recuerda incluso a la estructura de una planta basilical, con un gran espacio central iluminado por luz natural y dependencias técnicas en los laterales. "Son obras que se hacían con una dedicación enorme, pensadas para durar toda la vida", afirma a esta agencia de noticias.

UN ESTADO DE CONSERVACIÓN "DELICADO"

Con el paso del tiempo y tras el cese de la actividad original de TABSA, el complejo pasó a utilizarse como almacén y actualmente presenta un estado de conservación "delicado". La incoación del expediente para su declaración como Bien de Interés Cultural abre ahora el camino para garantizar su preservación.

Zurita explica que no ha podido acceder al interior por tratarse de una zona restringida, pero sí ha recabado testimonios de compañeros que han estado dentro en los últimos años y que le trasladaron una imagen de deterioro y abandono. Aun así, subraya que algunas partes conservan todavía la calidad de la construcción original. "Me contaron que por dentro hay bastantes zonas alicatadas, con azulejos de los años 50, y que las paredes están increíblemente bien conservadas. Aunque haya deterioros en otras partes, se nota que la obra estaba muy bien construida", relata.

Mientras se tramita el proceso, el conjunto, formado por la nave principal y el edificio del banco de pruebas, queda ya protegido de forma preventiva dentro del registro de bienes culturales.

Para Zurita, la importancia de recuperar esta nave va más allá del edificio en sí. "Hay que educar el ojo y entender que esto también forma parte de la historia". Así, sostiene, el valor de las cosas viene cuando las "empiezas a conocer, a querer y a valorar". Sobre el futuro de estas instalaciones,  tiene claro lo que a ella le gustaría ver una vez concluida su recuperación: la sede de la Fundación ENAIRE.