Exsecretario general de Transportes dice que inspección de aeronavegabilidad no habría evitado el accidente de Spanair

MADRID, 11 Dic. (EUROPA PRESS) -

Luis Fernando Palao, el que fuera secretario general de Transportes en el año del accidente de Spanair, ha afirmado hoy que el accidente del vuelo JK5022 de Spanair se habría producido aunque no se hubiera pospuesto la inspección para el certificado de aeronavegabilidad.

Palao, que ocupó el cargo entre 2004 y octubre de 2008 cuando pasó a ostentar el cargo de secretario de Estado de Transportes, ha comparecido este martes en la comisión del Congreso que investiga este accidente, ocurrido el 20 de agosto de 2008 en Barajas y en el que murieron 154 personas.

Durante su intervención, ha explicado, coincidiendo con otros comparecientes, que estas inspecciones de aeronavegabilidad no profundizaban en los aspectos técnicos de cada aeronave, sino en determinar el correcto funcionamiento y garantizar la aeronavegabilidad continuada en cada compañía aérea.

En concreto, el certificado de aeronavegabilidad de este avión expiraba el 22 de julio de 2008, aunque había sido prorrogado aplicando la Instrucción Circular 11-19B de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Palao, además, ha matizado que aunque se hicieran revisiones físicas del aparato, estas inspecciones "no significan reparar o revisar todos los instrumentos del avión", por lo que "no hubiera evitado el accidente".

Como exsecretario de Estado de Transportes, Palao estuvo al mando de la DGAC y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), constituida en octubre de 2008, dos meses después del siniestro, a pesar de que "llevaban dos años trabajando en ella", según ha indicado. Por este motivo, ha defendido que las prioridades en materia de aviación civil eran la "seguridad", con un especial seguimiento. Asimismo, ha indicado que mantuvo conversaciones bastante frecuentes con Aena durante el tiempo que ocupó el cargo.

No obstante, cuando ocurrió el accidente Palao no participó en el gabinete de crisis ni tuvo ningún contacto con los afectados, responsabilidad que asumió el director del aeropuerto de Barajas, Miguel Ánges Oleaga, aunque permaneció en el aeropuerto por si hubiera sido "necesaria" cualquier participación o intervención.

Preguntado sobre si tenía conocimiento de la circular emitida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que recogía el debido tratamiento a los afectados por un accidente, concretamente las víctimas, Palao ha declarado que no la conocía y que su gestión se enfocaba en evitar accidentes, no en actuar sobre uno.

Además, Palao ha considerado que tras el accidente era prioritario "tener la capacidad de inspeccionar", por lo que se amplió la plantilla de la DGAC a 169 funcionarios inspectores de aviación civil, además de utilizar la colaboración de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (Senasa), como agente externo.

REFUERZO EN INSPECCIONES.

No obstante, ha opinado que es complejo completar estas plantillas porque se necesita personal "muy especializado" y hay un "problema para cubrir las plazas de esos cuerpos".

Palao ha afirmado desconocer "absolutamente" cómo se produjeron las filtraciones de grabaciones e información, como el audio de los equipos de emergencia del Summa112 y del borrador del informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidente de Aviación Civil (CIAIAC).

Sobre este organismo, además, ha asegurado que tuvo un contacto "mínimo" basado en resolver los problemas administrativos para el nombramiento de vocales y cubrir las vacantes, asegurando así que es un "órgano independiente desde el punto de vista de la administración".

Durante la sesión, también ha comparecido Enric Sanmartí, quien estuvo al frente de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) entre 1998 y 2002, quien ha asegurado que durante su etapa solicitó mayores recursos para mejorar las competencias pero que tuvieron que "optimizar las labores" evitando perjudicar a los operadores.

Así, ha explicado que se firmó la circular para recoger la ampliación del certificado de aeronavegabilidad a tres años, revisándose a los 12 y a los 14 meses, con hasta tres meses de prórroga, adelantándose así a la normativa que más tarde impondría la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Con estas modificaciones, las autoridades fueron conscientes de la "necesidad" de cambiar los procedimientos y permitir hacer un seguimiento de la seguridad que no implicara la revisión cada unidad de producto, lo que requería muchos recursos.

Sanmartí, que ha reconocido que habrían estado mejor dotados con "más recursos", ha opinado que el hecho de que se prorrogara la inspección no tiene por qué ser determinante para el accidente.