La negociación del convenio en las torres de control liberalizadas, estancada desde hace más de un año

Actualizado 07/04/2016 18:45:47 CET
Torre De Control Del Aeropuerto De El Altet
EUROPA PRESS

Los controladores denuncian falta de plantilla y roles adicionales en un modelo 'low cost'

   MADRID, 7 Abr. (EUROPA PRESS) -

   La negociación del convenio sectorial entre los controladores aéreos y la patronal de las empresas que prestan servicio en las 13 torres liberalizadas de la red de Aena se encuentra "estancada desde hace más de un año y medio" y "sin visos de avanzar".

   Casi tres años después de que Aena diera su primer paso hacia su privatización parcial, con la entrada de proveedores privados en sus torres, los controladores aéreos del servicio privatizado denuncian su "frágil situación" laboral y los "vacíos legales" que han creado un modelo de control 'low cost' que "pone en riesgo la seguridad".

   "Las plantillas son demasiado ajustadas con lo que en ocasiones se trabaja con un solo controlador en torres no catalogadas para ello (monoposición), no hay un sistema regulado de guardias o imaginarias y se realizan tareas adicionales al trabajo efectivo de control, incluso en los descansos", según denuncian controladores de estas torres en declaraciones a Europa Press.

   Los proveedores no cubren el 100% del salario en situación de IT y los trabajadores están obligados a dar "un preaviso con una antelación mínima de siete meses" si deciden irse, según recoge el art. 86 del convenio. La empresa está abierta a rebajarlo a cinco meses, mientras los controladores plantean dos meses.

   La patronal propone una jornada de 1.826 horas anuales tal y como recoge el estatuto de los trabajadores, frente a un cómputo anual máximo 1.670 horas en efectivo planteado por los controladores. El convenio establece un periodo de 40 horas para la formación al año, respetando los límites de turnos del Real Decreto 1001/2010.

   "Detrás de un supuesto modelo más optimizado y adaptado al tráfico, lo que hay es una falta de personal, no existe flexibilidad, ante la ausencia de un sistema de guardias se abusa del término 'causa sobrevenida' para obligar a cubrir cualquier ausencia de un controlador", asegura un controlador que trabaja en FerroNats.

   El primer y único convenio sindical de control privado, firmado por CC.OO. y UGT y por la Asociación de Proveedores Civiles de Tránsito Aéreo (APCTA), formada al 50% por Saerco y FerroNats, está en vigor desde septiembre de 2012 y se creó expresamente para regular el sector. La primera remesa de controladores privados en nómina data de septiembre de 2013.

PROPUESTA "IRRISORIA".

   "A día de hoy la última oferta sobre la mesa es irrisoria y los avances mínimos con el IPC congelado durante estos tres años", asegura un controlador que trabaja en Saerco, y que insiste en que sus principales reivindicaciones laborales no son salariales.

   Según las tablas salariales recogidas en convenio, el salario base anual de un controlador privado en prácticas asciende a 11.968 euros y el de un jefe de unidad alcanza los 35.640 euros al año, a los que se sumarían complementos (por horas extras, instructor o supervisor, etc..)

    La patronal propone un aumento salarial del 1% para 2017, abonar el coste de las revisiones médicas a las que deben someterse (300 euros) y los niveles de competencia lingüística requeridos para la licencia, aspectos "insuficientes" para los controladores.

   Además plantea dejar en manos de la negociación entre los delegados sindicales y cada empresa otras materias, lo que genera recelo entre los controladores de los diferentes proveedores. En FerroNats, por ejemplo, existen pluses por objetivos en puntualidad, no contemplados en Saerco.

   

LÍMITES AL ACCESO PROFESIONAL.

   "De los aproximadamente 350 controladores formados en escuelas antes de la privatización, solo 98 se incorporaron finalmente a las plantillas de FerrroNats y Saerco", asegura un controlador en la primera empresa.

   La mayoría de la plantilla se conformó con controladores subrogados y con controladores militares reconvertidos, con la antigüedad reconocida y condiciones pactadas, ante la necesidad de contar con personal con "experiencia". Hoy en día, la gran mayoría procede de las escuelas de SENASA y de Jerez, en condiciones "muy diferentes".

   "Las limitaciones para el acceso a la profesión por el elevado coste de los cursos de control, la baja demanda y el limitado número de empresas generan una gran capacidad de la empresa de control sobre el trabajador, fuertemente endeudado", explica este controlador.

   Los cursos para controlador de torre, aproximación y ruta en SENASA alcanzan los 75.000 euros y para control de torre en la escuela de Saerco rondan los 25.000 euros para entrar en su bolsa de trabajo.

   SENASA lanzó ayer mismo sus cursos de control de aproximación y ruta, que comenzarán en junio, y recogen como requisito "no estar prestando servicios como controlador de tránsito aéreo, operador AFIS y operadores SDP de dependencias españolas". Esto impide que controladores de torres privatizadas puedan concurrir a las plazas que ENAIRE tiene previsto sacar, pues deben tener formación de ruta y su licencia es solo de torre.

13 TORRES LIBERALIZADAS.

   Aena adjudicó en septiembre de 2011 a Ferrovial y Saerco el servicio de control de torre en 13 aeropuertos de la red, por 18,1 millones de euros anuales --con un ahorro de casi el 50% en costes-- y por un periodo de cinco años y uno prorrogable, si bien no empezaron a operar hasta septiembre de 2013, tras un proceso de transición necesario.

   FerroNats Air Traffic Services --UTE integrada por Ferrovial y NATS-- presta servicio en 9 torres: A Coruña, Vigo, Sabadell, Cuatro Vientos, Valencia, Alicante, Ibiza, Sevilla y Jerez, mientras que Saerco es proveedor de control en 4 torres: Castellón, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma y del servicio AFIS (servicio de información aeronáutica) en Seu de Urgell.

   Por su parte, Ineco presta el servicio AFIS en tres torres (Burgos, Huesca y La Gomera), servicio de control en El Hierro y el SDP (servicio de dirección de plataforma) en Madrid-Barajas divido en dos sectores (dos torres) en la T1, T2 y T3 y en la T4, moviendo el 50% de la operativa.

   El SDP dirige el movimiento de las aeronaves en tierra y se puso en funcionamiento en noviembre de 2011, antes incluso de la liberalización de las torres, para sustituir a los controladores aéreos que lo prestaban antes.

   En Barajas el servicio SDP cuenta con 44 operadores, de los cuales 36 están en torre al 100%, mientras que el resto de la plantilla rota por otras dependencias para prestar servicio AFIS y ATC (control de torre) allí donde se requiera.

   El sueldo de un técnico de SPD es más de un tercio más barato que el que cobra un controlador, similar al del sector de 'handling', y para las nuevas incorporaciones es un 15% más bajo, poco más de 1.000 euros.

   "Se trabaja con la plantilla mínima y se incumplen los descansos", asegura uno de los operadores que trabaja para Ineco, que recuerda que la necesidad de refuerzos les obliga a trabajar en turnos de siete días seguidos. "Nuestra situación es todavía más complicada y existe un vacío legal". No se les aplica el convenio sectorial ni el Real Decreto 1001/2010. "Somos control 'low cost'", concluyen.

    Desde USCA, que no cuenta con representación en las torres privatizadas, aseguran que la situación en estos centros es "muy complicada". "Les prestaremos nuestro apoyo para garantizar unas condiciones de trabajo dignas, independientemente de donde trabajen", señalan.