Del Proof Spirit a l'accident de metro: la dificultat dels fiscals per a aconseguir condemnes en una instrucció complexa

   VALÈNCIA, 3 Jul. (EUROPA PRESS) -

   El 3 de juliol és una data marcada en roig en el calendari dels valencians posat que este dia, però en diferents anys, van ocórrer dos dels accidents més greus en la història de la Comunitat: el 1997, el sinistre del Proof Spirit, que es va saldar amb 18 persones mortes a bord d'un buc en proves en el Port de València; i el 2006, el del metro, que va deixar 43 morts i 47 ferits en la Línia 1 de Metrovalencia.

   Tots dos sinistres tenen punts en comú més enllà de la data: van ser instruccions llargues i complexes --14 anys la del metro i set anys la del Proof Spirit--; van implicar rebuscar en normativa i fer pràcticament un màster en infraestructures i enginyeria naval; els fiscals, Adoración Cano --cas metro-- i Jaime Cussac --cas buc-- van haver de salvar diferències de criteri amb els jutges instructors; i tots dos procediments van acabar amb condemnes pactades que no van superar els dos anys de presó.

   En l'accident de metro --causa que va passar per fins a tres arxius i que va reobrir per ordre de l'Audiència--, Fiscalia, acusacions i defenses van pactar condemnes de fins a 22 mesos de presó per a quatre dels huit directius de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) acusats. Els altres quatre, entre ells la llavors directora Marisa Gracia, van resultar absolts.

   En el Proof Spirit, malgrat haver estat imputades més d'una vintena de persones en el procediment, finalment es va pactar una condemna per a tres: l'encarregat de la sala de màquines, qui va acceptar dos anys de presó; i el seu ajudant i el cap de seguretat, els qui van assumir un altre any i mig de presó. En tots dos casos va haver-hi altes indemnitzacions a víctimes i familiars.

   L'accident de metro en la Línia 1 de Metrovalencia va causar una gran commoció social i una frustració enorme en els familiars de les víctimes en una bona part de la seua lluita. Quasi des del principi de la investigació, l'única responsabilitat del sinistre s'atribuïa a un excés de velocitat del maquinista, qui havia mort. No s'incorporaven noves hipòtesis.

   Este fet va generar fins a tres arxius judicials. No obstant això, l'Audiència va ordenar seguir investigant la possibilitat que hi haguera un altre tipus de deficiències en l'accident. Va ser llavors quan va haver-hi un canvi de fiscal i va començar a portar el cas Adoración Cano, amb gran experiència en sinistralitat laboral.

   La fiscal va aportar per un canvi de perspectiva en la investigació i ho va abordar des d'este punt de vista, ja que, a part dels viatgers que havien mort en l'accident, també ho havia fet el maquinista i la interventora, dos treballadors de l'empresa pública de FGV.

   La mort d'estes persones va obrir la via a indagar sobre la possibilitat --com després es va demostrar-- que hi haguera deficiències en matèria de seguretat que havien posat en risc la vida dels treballadors. "Era una perspectiva des de la qual no s'havia investigat", ha dit la fiscal Cano en una entrevista concedida a Europa Press.

   Des del seu començament en la causa, ha indicat, es va centrar a esbrinar si Inspecció de Treball havia alçat alguna acta relativa a seguretat i a estudiar l'estàndard normatiu que FGV havia de tenir.

    "FGV --ha afegit-- s'havia quedat amb un reglament general de ciruclación antiquíssim que només havia sigut modificat el 2000. La Comunitat no havia adequat la legislació a la normativa de seguretat en matèria de ferrocarrils", ha puntualitzat, al mateix temps que ha recalcat: "Això ens va portar a acreditar que este estàndard normatiu permetia exigir a FGV la implementació de balises".

   I sobre este últim punt, ha incidit "L'estàndard de seguretat obligava a posar balises. Per esta raó va quedar acreditat que el risc de velocitat no va quedar neutralitzat". "Este desequilibri ens va portar a elevar el retret penal", ha dit. "L'empresari ha de protegir al treballador fins i tot de la seua pròpia conducta imprudent", ha agregat.

"A CONTRA CORRENT"

   La fiscal Cano ha explicat que este cas va ser també "complicat" perquè anaven a "contracorrent": "Remàvem a contra corrent, amb un òrgan d'instrucció que no participava del nostre criteri i era l'Audiència la que anava marcant les pautes", ha dit.

   Al juí, Fiscalia va arribar, segons ha comentat, "amb moltíssimes proves de càrrec" i "molts testimonis" però es va ponderar un acord perquè "alguna cosa es podia complicar". Amb el beneplàcit de la resta d'acusacions, que representaven a víctimes, van arribar a una conformitat i van evitar la vista.

   "Cal posar en valor --ha afegit-- les sentències de conformitat en casos tan importants que, a més, porten un control judicial per part de l'òrgan d'enjudiciament". "I es va tenir en compte a la societat. En un assumpte com a est, amb la repercussió mediàtica que va tenir, calia tenir en compte l'interès públic indubtable, per això es va ponderar tant totes les opcions", ha subratllat, encara que ha reconegut que per a ella haguera sigut una vista "apassionant, un repte". "Va ser un tancament tècnicament molt important", ha sentenciat.

"MOLT COMPLICADA TÈCNICAMENT"

   I uns anys abans, en concret, nou, va haver-hi un altre accident que va deixar 18 treballadors morts després d'una explosió en el buc Proof Spirit. El fiscal del cas, Jaime Cussac, ha indicat, també en una entrevista a Europa Press, que la instrucció va ser "molt complicada tècnicament", per la qual cosa li va haver de dedicar "milers d'hores" i "molt estudi".

   Sobre este tema, ha començat afirmant que la pròpia naturalesa en si del sinistre, un foc naval, no era especialment freqüent. "Fins al propi personal d'investigació d'incendis de la Policia va haver de tirar mà d'auxilis externs perquè hi havia una sèrie de factors del foc, com d'arquitectura de l'espai, que no eren per res comuns", ha assenyalat.

   "Va caldre acudir a diferents expertes i durant la investigació van desfilar moltíssims testimonis. Però el més difícil van ser les pericials. Una dels vessants investigats per la possible barreja de gasolina amb gasoil que va poder haver generat l'explosió", ha recordat. "I això va caldre estudiar-ho amb molta documentació, per a veure si hi havia defecte en el subministrament o en les canonades". "Però res resultava satisfactori", ha dit, per a agregar que el foc "no va ser un incendi en sentit tècnic, i això també va caldre aprendre-ho".

   "Vam estar molt temps calculant el tema de cargols, canonades, gasolina, percentatges... Vaig tenir fins que rescatar els meus càlculs del col·legi per a poder calcular la superfície d'un ciclindre. Vaig fer una formació com d'un màster", ha indicat. "Va arribar a ser una cosa immensa", ha postil·lat.

   "Vaig haver de llegir i rellegir moltes declaracions, veure cada peça en el seu lloc... Em vaig traure en grandària gegant els plànols de construcció del buc, que els tenia clavats en una paret, i fins a vaig ser a visitar-ho. El jutge instructor no va pujar mai a bord", ha assenyalat.

   Transcorregut el temps, Cussac es va adonar que l'única mostra arreplegada en el buc en la qual apareixia gasolina era d'una botella de mig litre d'aigua que li havia lliurat l'empresa propietària a la policia. En este moment, va demanar un aclariment i identificar a la persona que havia pres la mostra i "això va ser mà de sant".

    "Al poc vaig rebre una telefonada de l'advocat de l'empresa per a estudiar una conformitat. I vaig decidir fitar la responsabilitat demostrable", ha assenyalat. Es va tancar així el cas perquè, a més, ja no quedava cap víctima sense indemnitzar. "Es castigava als responsables i les víctimes estaven satisfetes i havien cobrat", ha conclòs, per a advertir: "A voltes la condemna penal exemplificant té la seua funció però cal manejar-ho amb cautela".