Adif asegura que la caída de tensión de la vía en Adamuz "puede ser coincidente con diferentes incidencias"

CÓRDOBA 8 Abr. (EUROPA PRESS) -

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha asegurado este miércoles tras el último informe de la Guardia Civil sobre el siniestro de Adamuz, que causó la tarde del domingo 18 de enero el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos, que la caída de tensión de la vía, de 0,7 voltios, que se registró desde 22 horas antes "puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía".

Según han manifestado fuentes de Adif, "el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento, no una rotura de la vía", de manera que "la tensión pasó de 2,2 a 1,5 voltios".

Al respecto, han apuntado que "como referencia, el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de un voltio, es decir, menor que lo que se ha medido", a lo que han agregado que "el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía".

En este sentido, las fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias han apuntado que "los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren".

Mientras, el informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, ha confirmado la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia.

A la vista de este informe, queda como "línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente".

"MALA EJECUCIÓN" DE LAS SOLDADURAS

En ese mismo informe de la Benemérita se advierte de que "entre la falta de prevención, se incluye una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura", puesto que "en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se deberían haber llevado a cabo".

En dicho informe del 28 de marzo, al que ha tenido acceso Europa Press, se señala sobre las soldaduras que, "según establece Adif en su normativa, a la unión de cupones usados con nuevos se les debe aplicar la soldadura de fuerza R260, por lo que se habría colocado un kit de fuerza erróneo", el '350HT', algo que "explica Adif con una corrección de errores que firma con fecha 29 de enero de 2026, en una fe de errata que firma un inspector de soldaduras".

Así, "en el citado documento, explica que se produjo un error del soldador que anotó los kits correspondientes a las soldaduras cinco y seis en la posición tres y cuatro y viceversa", de manera que "implicaría que en el kilómetro 318,681 se aplicó el Kit R260, el correcto según las instrucciones de Adif".

Se agrega que en otro documento, en este caso una relación que firma "personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no técnico inspector de soldaduras", se aprecia como figura en la anotación de la soldadura correspondiente al kilómetro 318,681 "una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260, sobre el 350HT que figuraba originalmente".

No obstante, la Guardia Civil mantiene que "dicha modificación fue realizada 'in situ' y no a posteriori, según se desprende de la documentación consultada".

Respecto a esta nota de fe de errata, el día 5 de febrero, los agentes recibieron un correo electrónico de la CIAF en el que "se advertía sobre la realización de ensayos en soldaduras recogidas de la zona del accidente", hecho que se puso en conocimiento de la jueza el día 9 de febrero, a la vez que "se habían detectado distintas incongruencias, que consistían, según los investigadores de la CIAF, en dudas sobre la validez de las firmas, que no son ni manuscritas ni electrónicas y en el control de versiones de los documentos aportados, figurando fechas posteriores al control de la versión".

Se ha estudiado la documentación y se ha comprobado que "respecto a la Gestión de Riesgos según el Método Común de Seguridad (MCS), las soldaduras están integradas en el proceso de gestión de riesgos conforme a los Reglamentos (UE) 402/2013 y 2015/1136".

De acuerdo con los documentos y la declaración de la responsable de Ineco-Asbo, "los informes de evaluación contemplan el riesgo de rotura de carril como una consecuencia directa de peligros identificados en la infraestructura".

APUNTAN A LA FALTA DE INSPECTORES

En cuanto a la presencia de inspectores de soldaduras durante la realización de la soldadura, según las manifestaciones recogidas hasta la fecha, a las que se hace mención en el informe, "no se encontraban presentes durante su ejecución, extremo a comprobar".

En relación a los equipos de auscultación de soldaduras, se requieren dos técnicos especializados en auscultación ultrasónica de carril/aparatos, certificados en END (Ensayos No Destructivos según la normativa UNE-EN ISO 9712) de ultrasonidos como mínimo de nivel 2, de modo que los agentes realizan "gestiones de investigación para comprobar si la experiencia requerida de dos años se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la Refig (Red Ferroviaria de Interés General)".

En el tramo comprendido entre los kilómetros 319 y 317, correspondiente al Puesto Intermedio de Banalización (PIB) de Adamuz, "se realizaron importantes sustituciones de activos durante el año 2025, centradas principalmente en la renovación de la superestructura y los sistemas de control", a la vez que "se llevaron a cabo diversas actuaciones de mantenimiento preventivo y correctivo en la vía 1 entre los citados kilómetros, destacando la renovación de infraestructuras críticas y la corrección de defectos geométricos".

Por otra parte, se precisa que "los protocolos de mantenimiento preventivo se estaban cumpliendo en este tramo, habiéndose corregido los defectos críticos y manteniendo bajo vigilancia aquellos de menor gravedad, pendiente de comprobar labores de monitoreo realizadas".

Asimismo, se expone que "fruto de las inspecciones, a 46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los kilómetros 316 a 319, se les viene realizando un seguimiento visual, pendiente de verificar".