El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente - EDUARDO PARRA / EUROPA PRESS
MADRID, 30 (EUROPA PRESS)
La instrucción que el centro de control de Atocha dio al tren de Iryo de seguir la marcha provocó la desactivación de la automatización que hubiese imposibilitado al AVE seguir a alta velocidad, según ha explicado en rueda de prensa el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.
Una vez caído el sistema LZB a las 8.31 horas, algo que ha ocurrido hasta 170 veces este año en esa línea y 13 veces en ese tramo, los trenes se pararon en aplicación del automatismo que activa los frenos de los trenes por seguridad. Tanto el AVE como el Iryo se pararon dentro del mismo tramo de ASFA, que es el que entra en funcionamiento cuando el LZB se cae.
De esta forma, el maquinista del AVE era consciente de que había otro tren ocupando el mismo tramo y así se lo trasladó al centro de control, aunque la respuesta de los controladores, por causas que aún se desconocen, fue ordenarle que continuase a una marcha normal a las 8.36 horas.
Por otra parte, tras pararse el Iryo cuando se cayó el LZB, el tren reanudó la marcha con ASFA a 40 kilómetros por hora como máximo que le permitía este sistema, hasta pararse en un semáforo en rojo en la estación de Urda.
A las 8.41 horas, el centro de control ordena al Iryo continuar con marcha normal, una instrucción que hace que el semáforo se ponga en verde y, por lo tanto, también le indique al AVE que va por detrás de que en ese tramo ya no hay otros trenes.
Sin embargo, el Iryo no pudo avanzar, un hecho que su maquinista trasladó al centro de control, aunque este no avisó al AVE para que frenase pese a estar el Iryo parado delante. Incluso en una llamada posterior a las 8.48 horas, la maquinista del Iryo le comunicaba al centro de control que no podía reanudar la marcha, pero el controlador siguió sin parar al AVE.
De esta forma, la primera capa de seguridad, el LZB, se cayó por un problema informático, lo que desencadenó que la gestión recayese en el centro de control bajo una situación que se denomina 'en degradado', en la que las automatizaciones continúan jugando su papel, que evita que todas las decisiones recaigan en una persona.
El ministro ha explicado que, una vez caído el sistema, hay dos garantías que siempre se aplican con arreglo al reglamento: que no se puede autorizar a los trenes que continúen y que, en caso de que se haga, sea a una velocidad 'a la vista' de como máximo 40 kilómetros por hora.
CENTRO DE CONTROL
Puente ha cifrado en 16 el número de operarios que había en ese momento en la sala de control de Atocha. Cuando el LZB se cayó, al controlador que gestionaba el tráfico de esa línea se le asignó un ayudante, en aplicación del protocolo.
El operario en cuestión, de 48 años, tiene dos años de experiencia en centros de control y lleva en ese mismo puesto desde febrero de este año, habiendo sido, según el ministro, "adecuadamente formado".
Puente ha confirmado que en la pantalla del centro de control se ven "perfectamente" las señales de entrada y las de salida de cada tramo y si están ocupados por trenes o no.
"Había un semáforo en verde con un tren Iryo parado delante que no podía salir durante bastantes minutos y que impedía que el tren AVE que venía detrás fuera advertido de la circunstancia de que había un tren detenido delante. Y todo eso está a la vista en una pantalla en la que dramáticamente se ve como un tren se va acercando y el otro permanece parado", ha sentenciado.
Sobre el hecho de que el Iryo no pudiese arrancar, Puente le ha restado importancia, ya que es normal que por cualquier razón un tren se pare en la vía y para eso está el LZB primero y luego el ASFA, que advierten al tren de atrás que hay otro delante parado, a no ser que el centro de control de forma activa lo omita.
UN 60% MÁS DE CONTROLADORES
Ante las críticas de los sindicatos, que apuntan a la posible fatiga o exceso de trabajo de los profesionales del centro de control, el ministro se ha limitado a decir que en 2016 había 1.008 controladores y que ahora son 1.762, un 60% más.
También ha aportado unas cifras de la inversión que se está realizando en la red. En concreto, el gasto previsto para Adif y Adif Alta Velocidad en el año 2026 es de 1.370 millones de euros en mantenimiento, frente a los 700 millones de 2011.
