Un responsable de Fomento desmonta la tesis de que las reglas de Adif obligaban a quitar el ERTMS de la curva de Angrois

Accidente de tren Alvia en Angrois (Santiago de Compostela)
Europa Press - Archivo
Publicado 19/11/2018 14:20:35CET

   El autor de este protocolo escribe al presidente de la comisión del Congreso y a los grupos para evitar que se esté "faltando a la verdad"

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 19 Nov. (EUROPA PRESS) -

   El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, el centro de estudios y experimentación de obras públicas del Ministerio de Fomento, ha escrito al presidente de la comisión de investigación del Alvia primero y a los miembros de dicho órgano después para evitar que se esté "faltando a la verdad" en lo relativo a las circunstancias que rodean al accidente, que ocasionó 80 muertes y dejó a 144 personas heridas en julio de 2013 en Angrois (Santiago).

   Jorge Iglesias desmonta, con su escrito, la tesis de que las reglas de ingeniería de Adif, que él elaboró, obligaban a que el cambio de proyecto de la línea implicase la retirada del sistema de supervisión continua de la velocidad ERTMS de los últimos kilómetros, poco antes de la llegada a la estación compostelana y donde aparece la primera curva (la de A Grandeira) después de un trayecto casi rectilíneo.

   Allí, el maquinista circulaba con un exceso de velocidad al atender una llamada del interventor que le distrajo y no le permitió reducir a tiempo ese salto de 200 a 80 kilómetros por hora. Si el ERTMS hubiese estado instalado en ese último tramo, según numerosos expertos, el siniestro se podría haber evitado.

   En el correo electrónico de Iglesias, al que ha tenido acceso Europa Press, este se dirige al presidente de la comisión, Feliu Guillaumes, para "aclarar ciertos aspectos que se están discutiendo (...) relativos al documento de reglas de ingeniería de Adif". Le pide que lo traslade a los miembros de la comisión, pero la mesa decidió no hacerlo, hecho que motivó que después Iglesias escribiese directamente también a los grupos.

   Este funcionario de carrera de Fomento, que trabajó en Adif entre 2007 y 2013, tuvo entre sus responsabilidades la de coordinar el grupo de trabajo que escribió las reglas de ingeniería de Adif, una especie de protocolo interno de actuación para la empresa pública, en el que figura como autor.

   Ahora, escribe a Guillaumes y a los diputados porque "como ciudadano y como empleado público" se siente "en la obligación" de remitir esta "aclaración que impida una interpretación errónea de dicho documento".

   En concreto, se refiere a comparecencias en las que representantes de Adif "manifiestan repetidamente que en la modificación del proyecto de señalización que dio lugar a no equipar la estación de Santiago con el ERTMS, la elección del punto de transición de ERTMS N1 a Asfa Digital se hizo en la señal avanzada E'7 porque así lo prescribían las Reglas de Ingeniería de Adif".

   Es el caso del exdirector general de Operaciones de Adif, Alfonso Ochoa, quien defendió el pasado 7 de noviembre que los trenes circulasen bajo supervisión de ASFA digital y que la transición a ese sistema desde el ERTMS se ubicase en ese punto.

"DE NINGUNA MANERA"

   "De ninguna manera las reglas de ingeniería de Adif prescriben que la transición debiera hacerse obligatoriamente en dicha señal avanzada E'7 y a una velocidad de 200 km/h. Quien afirme esto está faltando a la verdad", asevera al respecto el director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, autor de dichas reglas.

   Además, añade que la solución que se adoptó de programar la transición "en la señal E'7 con una VLOA, velocidad de salida de la última autorización de movimiento del ERTMS, de 200 kilómetros por hora, no es en absoluto la única posibilidad que permiten las reglas de ingeniería".

   "Se podría haber programado la transición en la misma señal E'7 con una velocidad de salida de 80 kilómetros por hora, con lo que se habría eliminado el riesgo de que el maquinista no frenase de 200 a 80 kilómetros por hora", apunta en primer lugar.

   En segundo término, indica que "se podría haber programado la salida del ERTMS en la señal E'8 señal avanzada de la de entrada a la estación de Santiago E8, en este caso la velocidad de salida habría estado en el entorno de los 60 kilómetros por hora". "Esta señal ya está pasada la curva de Angrois por lo que el riesgo de sobrevelocidad en la curva se habría eliminado ya que la velocidad del tren hubiera estado supervisada por el ERTMS".

   Y en tercer puesto explica que "se podría haber mantenido el equipamiento de la estación de Santiago con ERTMS", ya que "esto obviamente no lo prohíbe de ninguna manera el documento de reglas de ingeniería, y la transición se hubiera realizado a la salida de la estación de Santiago cumpliendo el requisito de transitar antes de la siguiente señal avanzada".

   "En cualquiera de estos tres casos, y en otros más posibles (estos tres constituyen solamente un ejemplo), se hubiera cumplido perfectamente con el documento de las reglas de ingeniería y se hubiera dotado de más seguridad al sistema, ya que el riesgo de sobrevelocidad en la curva hubiera quedado mitigado", sentencia.

   Además de transmitir esta "aclaración" y pedir a Guillaumes que se le transmita a los representantes de todos los grupos parlamentarios "para evitar malentendidos", queda "a su entera disposición para cuantas aclaraciones requieran a este respecto", por escrito o de forma presencial.

AGENCIA EUROPEA Y PERITO INDEPENDIENTE

   A este aspecto de las reglas de ingeniería como justificación para el lugar en el que se colocó la transición de ERTMS a Asfa se han referido distintos actores como la Agencia Ferroviaria Europea y el perito independiente en la instrucción judicial del caso.

   En primer lugar, el juez le preguntó a la Agencia Ferroviaria Europea por este extremo, interrogante ante el que este ente dijo que "para una respuesta se requeriría una investigación en mayor profundidad a fin de determinar definitivamente las prácticas de cada administrador de la infraestructura". No obstante, añadió que el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad "es conocido por los ingenieros desde que se construyeron los primeros ferrocarriles".

   Por su parte, César Mariñas, el perito independiente, estableció que "la única razón argumentada de la aplicación de la anterior regla de ingeniería para decidir que la salida del ERTMS se produzca en la señal avanzada en el punto 80+169, alejada cinco kilómetros de la zona de entronque y acceso a la estación de Santiago, no es suficiente para justificar dicho emplazamiento, creándose una situación de mayor riesgo que la que se supondría la no aplicación de dicha regla y retrasar (prolongar) la zona de salida de ERTMS".

   El instructor del caso trabaja con la hipótesis de que, más allá de la del maquinista, existen otras responsabilidades penales tanto en Renfe como en Adif relacionadas con el necesario análisis de riesgo que ambas empresas públicas deberían haber realizado. Cinco años después, son siete los investigados: el conductor, dos cargos de Adif, un exresponsable de Renfe y tres técnicos de Ineco.

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