Publicado 22/07/2020 13:39:55 +02:00CET

Equiparar el diésel a la gasolina incrementaría la recaudación en 2.400 millones, según la AIRef

Surtidores de gasolina en una gasolinera el día en el que se ha publicado que el Índice de Precios de Consumo (IPC) recortó en abril siete décimas su tasa interanual, hasta el -0,7%. El organismo estadístico ha atribuido la disminución de la tasa interanu
Surtidores de gasolina en una gasolinera el día en el que se ha publicado que el Índice de Precios de Consumo (IPC) recortó en abril siete décimas su tasa interanual, hasta el -0,7%. El organismo estadístico ha atribuido la disminución de la tasa interanu - Óscar Cañas - Europa Press - Archivo

La mitad del beneficio de esta diferencia impositiva va a parar al 30% de los hogares de renta más alta

MADRID, 22 Jul. (EUROPA PRESS) -

La equiparación de los impuestos entre el diésel y la gasolina supondría un aumento de la recaudación del Estado de 2.393 millones de euros anuales, según estima la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIRef), que afirma que esta diferencia impositiva sí ha alcanzado su objetivo de fomentar el gasóleo en las últimas décadas.

En su primer estudio de la segunda fase del 'Spending Review' comprometido con la UE, la AIReF ya tiene en cuenta para esta estimación de recaudación extra que la equiparación entre ambos carburantes desencadenaría una caída de la demanda del diésel del 5,7%, ya que su precio se elevaría un 7,72% respecto al actual.

El tipo especial para los dos es actualmente de 72 euros por cada 1.000 litros, pero difieren en el tipo general, que para el gasóleo es de 307 euros por cada 1.000 litros y, la gasolina, de 400,69 euros por esa misma cantidad, lo que supone una diferencia de cerca de cinco euros por un depósito medio de 50 litros.

La principal razón de este diferencial de tipos fue de política económica y de transporte, ya que trataba de proteger el sector del transporte por carretera a nivel comunitario, que se consideraba como estratégico y que era el principal usuario del gasóleo, estableciendo la propia directiva comunitaria un precio mínimo menor para este carburante.

Desde un punto de vista ambiental, las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del diésel son inferiores a las provocadas por la gasolina. Sin embargo, en términos de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas con potente efecto invernadero y que provoca relevantes perjuicios para la salud, investigaciones posteriores concluyeron que estas emisiones eran superiores.

DESINCENTIVO AL DIÉSEL

A raíz de las intenciones manifestadas por parte de los legisladores de desincentivar el uso del diésel por contradecir los objetivos climáticos, pero sin que esto afecte al bolsillo de los consumidores, su uso ha caído en los últimos años a favor de la gasolina, lo que ha provocado un menor uso de este incentivo fiscal y un ahorro de 300 millones de euros para las arcas del Estado.

En concreto, entre 2010 y 2018, el número de vehículos privados registrados con motor diésel descendió más de 30 puntos porcentuales, al pasar de representar hace 10 años el 70% del total al apenas 40% en 2018.

Sin embargo, el objetivo primordial de esta diferencia impositiva sigue siendo plenamente válido para el sector del transporte por carretera, ya que el combustible representa entre un 25% y un 30% de sus costes, así como que concentra hasta el 46% del Valor Añadido Bruto del conjunto del transporte, siendo también el principal consumidor de energía.

LOS PRECIOS MÁS BAJOS, EN ESPAÑA

Según el estudio, España es el tercer país de la Eurozona con el impuesto más bajo al diésel y el cuarto con el tipo más bajo a la gasolina, solo por debajo de Chipre, Lituania y Luxemburgo. En contraposición, Italia grava con más de 600 euros los 1.000 litros de diésel, más del doble que en España, y con más de 700 euros los de gasolina.

El estudio de la AIRef también concluye que el coste fiscal de la diferencia de tributación entre el diésel y la gasolina se concentra en los últimos deciles de renta, de forma que el 30% de hogares con mayor renta supone un 47% de los hogares beneficiarios y un 50% del coste total.

Por el contrario, el 30% de hogares con menor renta bruta suponen tan solo un 15% de los beneficiarios y un 12% del coste total. Por ello, considera que la equiparación plena entre ambos carburantes tendría un efecto neutral desde el punto de vista de la desigualdad.

En definitiva, el estudio cree que es necesario actualizar la fiscalidad de estos combustibles con arreglo a los nuevos estándares y objetivos de política medioambiental, como por ejemplo fijar un precio a las emisiones de cada kilogramo de CO2 y NO2, especialmente al descubrirse la naturaleza más contaminante del diésel con respecto a la gasolina en términos de emisiones NO2.

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