Achaca que no saltara la alarma en cabina a "un fallo mecánico o de diseño" y opina que el juez "debería pedir explicaciones a la constructora" sobre la filtración de la noticia
MADRID, 4 Sep. (EUROPA PRESS) -
El experto en seguridad del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), Felipe Laorden, aseguró hoy que si los pilotos del avión de Spanair siniestrado en Madrid-Barajas despegaron sin los 'flaps', o alerones necesarios para que la aeronave gane altura, habrá que investigar por qué no saltó el aviso correspondiente en cabina, lo que atribuyó a "un posible fallo mecánico o de diseño", ya que "un fallo de la tripulación" como ese "no puede ser la única causa".
En declaraciones a Europa Press, Laorden apuntó que si el avión había tenido un avería previa habrá que aclarar si las actuaciones sobre esa incidencia "podrían haber inhibido el aviso en cabina" alertando de que los alerones no estaban desplegados en el momento del despegue.
El diario 'The Wall Street Journal' publica hoy que según fuentes próximas a la investigación del accidente, el avión MD-82 siniestrado trató de despegar sin los 'flaps', por lo que los investigadores estarían tratando de averiguar por qué ningún indicador dio la señal de alarma al piloto.
Según este experto, si la alarma hubiera funcionado es "imposible" que la tripulación no se hubiese percatado de que los alerones no estaban activados ya que es "bastante sonora y persistente". "Es imposible despegar con esa alarma puesta", aseguró.
No obstante, señaló que si los pilotos no activaron la configuración de los 'flaps' podría haber sido también "un fallo de la tripulación" pero insistió en que "este error no puede ser la única causa del accidente".
"Podrían haberse equivocado al no activarlo, no se trata de eximir de responsabilidades, pero si ese hubiera sido el error no puede concluirse que fuera la única causa del accidente sino un cúmulo de errores, ya que el sistema de alerta no funcionó por un fallo mecánico o de diseño y esto no podrá saberse hasta que termine la investigación", recordó.
Los 'flaps' o alerones móviles que dan el impulso vertical que la aeronave necesita para el despegue se activan sólo cuando el avión se dirige hacia la cabecera de la pista para realizar esa maniobra.
CÚMULO DE ERRORES.
Laorden explicó que un avión sin los alerones desplegados puede despegar si tiene potencia, pero si la operación se realiza sin activar la configuración de los 'flaps' la velocidad de despegue es "completamente diferente".
Preguntado por la posibilidad de que los pilotos despegaran sin los alerones y se percataran más tarde de que no estaban activados, este experto señaló que al tener distintas posiciones si un piloto calcula todos los parámetros necesarios para un determinado ángulo de los 'flaps' y estos no están desplegados puede ocurrir que la velocidad de despegue no se consiga en el punto deseado y se tenga que utilizar más pista. En ese caso, la opción es aprovechar más pista para ganar velocidad y "tirar a volar".
"También puede ocurrir que los pilotos no fueran conscientes de los que 'flaps' no estaban puestos al no saltar el aviso y se percataran más tarde intentado ponerlos en carrera, operación algo complicada, pero que supone que cuando tuvieran más velocidad iban a volar", afirmó.
Sobre la trayectoria del avión, Laorden señaló que si los pilotos rotaron la aeronave sin la posición de 'flaps' seguramente "no fueron conscientes de que no estaban puestos y cuando el avión cogió esa posición en el aire el avión tendería a volar y luego se caería porque no tenía velocidad".
Por ello, este piloto consideró que "despegaran con los 'flaps' o sin ellos", lo que habría sido un error de la tripulación, si fue así, todo indica que el avión "no estaba configurado para el despegue" en el momento del accidente por lo que se produjo además algún fallo mecánico o de diseño.
Así, insistió en que todo apunta a un "cúmulo de errores" y que lo importante de la investigación es que se conozcan "los fallos que se han cometido, si ha sido un fallo de operación de vuelo y solventarlo cuanto antes". "Será el juez quién determine quién tiene la responsabilidad", afirmó.
"FILTRACIÓN INTERESADA".
Por otra parte, este piloto, miembro del Copac, manifestó que la información publicada por 'WSJ' ha suscitado "un impresionante malestar" entre el colectivo de pilotos que ven con malos ojos que información que debería estar en manos de la investigación trascienda.
Al respecto, Laorden calificó dicha noticia de una "filtración interesada" a raíz de las grabaciones de las cajas negras. "El juez debería pedir a la casa constructora del avión que dé explicaciones de quién está filtrando estas noticias", opinó.
Para Laorden este tipo de noticias pueden echar por tierra toda una cultura de la seguridad aérea. "Las cajas negras permiten grabar conversaciones en cabina vulnerando el derecho a la intimidad en pro de la seguridad, cuando las tripulaciones nos equivocamos y no hay pruebas de ello igualmente notificamos a las compañías de vuelo lo que ha sucedido en el avión con el objetivo de que se analice cada fallo para que no vuelva a producirse", recordó.
"Si la caja negra no sirve para evitar nuevos accidentes, si no se está utilizando para lo que se tiene que utilizar, la gente va a empezar a no notificar lo que pasa dentro de un avión", advirtió.
Para Laorden las conclusiones de la Comisión de Investigación tendrán que esclarecer lo que ha pasado, "luego es cuestión del juez determinar las responsabilidades pero lo importante es que no vuelva a suceder".
A partir de ahí, consideró que habrá que ver si las tripulaciones de vuelo en ciertas compañías están presionadas y otro tipo de cuestiones que no tienen que ver en el accidente en sí, pero que "pueden llevar a él" con el fin de mejorar las cosas. "Las conclusiones de la investigación deben ser más amplias que el simple hecho de que no pusieran los 'flaps', un accidente de esta naturaleza es mucho más complejo", concluyó.
