Actualizado 01/04/2015 19:14

Citados ante el juez los tres peritos judiciales del accidente de Angrois

Un agente de policía con uno de los perros que rastrearon los vagones
Un agente de policía con uno de los perros que rastrearon los vagones - EUROPA PRESS

Deficiencias en la señalización, un sistema ERTMS esencial o el estado correcto del material rodante, entre sus conclusiones

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 1 Abr. (EUROPA PRESS) -

   El juez que instruye la investigación por el accidente ferroviario de Angrois, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas en la causa.

   Así, en una providencia a la que ha tenido acceso Europa Press, fechada este 1 de abril, Lago Louro cita para el 10 de junio a José Manuel Lamela, ingeniero industrial, Juan Carlos Carballeira Rifón, ingeniero de caminos y César Mariñas Davila, ingeniero de telecomunicaciones.

   Los tres peritos judiciales remitieron a los juzgados de Fontiñas sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia antes del 31 de enero de este año, dentro del plazo que había marcado Lago Louro como límite para obtener estos documentos tras sustituir en su puesto al anterior instructor, Luis Aláez.

   En sus informes, el ingeniero de caminos reconocía "deficiencias en la señalización" en la curva de A Grandeira, mientras que el experto en telecomunicaciones aseguraba que, con ERTMS funcionante, el accidente "no se habría producido". Para concluir, el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.

DEFICIENCIAS EN LA SEÑALIZACIÓN

   El informe pericial realizado por el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba, en sus conclusiones, la existencia de "algunas deficiencias en la señalización" de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. En este sentido, el experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad "podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad" y "podría haber producido una recuperación de su atención".

    El su informe, el perito aseguraba que, si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, "es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa".

   A pesar de considerar que la seguridad aportada por el sistema ASFA digital es "análoga" a la del sistema ERTMS-ASFA del proyecto inicial, Carballeira Rifón afirmaba que, "ya que se ha hecho una inversión costosa en los dos sistemas" --ASFA y ERTMS--, y que han surgido "problemas importantes en la transición de uno a otro, podrían haberse utilizado los dos simultáneamente, ya que ello hubiera mejorado aún más la seguridad".

   No obstante, el perito reconocía que el "maquinista, obviamente, debería haber reducido la velocidad tal como está establecido" en el libro horario, teniendo en cuenta "la instrucción" recibida y que "disponía de suficiente experiencia en la línea como para conocer sus características".

   Asimismo, apuntaba a que la llamada telefónica que se produjo en las cercanías de la curva donde tuvo lugar el accidente "fue muy probablemente la causa de la distracción del maquinista", tal y como --añade-- "se deduce de las grabaciones registradas".

IMPORTANCIA DEL SISTEMA ERTMS

   Otro de los peritos nombrados por el juez, el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas Dávila, aseguró en su informe definitivo que si el sistema de control de velocidades ERTMS estuviese instalado y activo como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia "no se hubiera producido".

   Tras analizar cuestiones relativas a sus competencias, César Mariñas concluyó que la modificación del proyecto original de la línea "supuso el cambio de aspectos fundamentales del proyecto original, lo cual dio como resultado --dice-- una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes".

   Este perito determina que "algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente". A este respecto, establece que "de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 --el que va embarcado en el tren para conectar con la vía-- hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido".

   Esta sentencia la explica por el hecho de que "en las condiciones normales de operación de dicho modo", según explica, "el control continuo de velocidad ofrecido por el sistema ETCS hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido, si se superase la velocidad permitida en los márgenes establecidos".

   Además, el perito apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, "afectando a los puntos de entrada y salida", una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad. "Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original o como ocurre en otras líneas de la red de alta velocidad existente en que la cobertura ERTMS alcanza hasta la misma estación", finaliza.

MATERIAL RODANTE

   Finalmente, el último de los informes que será analizado el 10 de junio será el del ingeniero industrial José Manuel Lamela, encargado de examinar el material rodante implicado en el accidente.

   Sobre los procedimientos de autorización de puesta en servicio y de circulación del tren, que se realizaron en dos fases, Lamela concluyó que "se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras de estos procedimientos".

   Sin embargo, puntualiza que, a su entender, hubiera sido "conveniente la participación 'externa' de un organismo de certificación", cuya participación externa podría "proporcionar una perspectiva diferente al proceso de validación", y el "informe elaborado por el organismo de certificación" se incorporaría "al resto de documentación".

   Por otra parte, acerca del informe elaborado por Talgo sobre la frenada, señala que del estudio se deduce que las prestaciones de frenado "han sido correctas".

   A mayores, constata que la excesiva velocidad que llevaba el tren al entrar en la curva de A Grandeira "fue la causa que provocó la salida del tren de la vía, aunque la información completa sobre las circunstancias --puntualiza-- en que se produjo el descarrile se podrán concretar con mayor precisión al disponer de los datos y de los informes técnicos que se obtengan de la simulación dinámica de la marcha del tren Alvia".

   Por último, considera que la adherencia de las ruedas con el carril "fue buena", porque el registrador no detecta la activación del sistema de antideslizamiento; y que ninguna de las actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente, ni en conjunto, ni cada una de ellas por separado, "pueden incluirse como causas que hayan podido contribuir al descarrilamiento".

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