Beteta asegura que Gallardón "acertó" al construir la M-45 pero no discute que los pliegos pudieron ser mejores

Antonio Beteta
EUROPA PRESS
Actualizado 05/12/2017 19:20:59 CET

El también exconsejero Luis Peral esgrime que "no era posible la financiación directa con cargo a los Presupuestos regionales" de la vía

MADRID, 5 Dic. (EUROPA PRESS) -

El exconsejero madrileño de Economía, Hacienda y Transportes Antonio Beteta ha asegurado este martes que el expresidente autonómico Alberto Ruiz-Gallardón "acertó" al tomar la decisión de construir la M-45 porque considera que "había que hacer" la carretera, aunque ha señalado que el contenido específico de los pliegos de esa infraestructura "podrían haber sido mejores" ya que "toda obra humana es perfectible y mejorable".

En este sentido, ve "muy adecuado" que la actual consejería de Transportes apueste por reestudiar los costes de dicha construcción porque "todo es susceptible de mejora". En la comisión de la Asamblea de Madrid sobre el estudio de la auditoría del Endeudamiento y la gestión pública de la Comunidad, Beteta ha recalcado que desde su construcción 100.000 conductores se benefician de esa carretera todos los días y que ha generado muchos puestos de trabajo.

Por eso, ha pedido a los diputados de la oposición que digan a los vecinos de los municipios del Sur y sureste de la región que por ellos no hubieran construido la vía de alta capacidad. "Me preocupa también eso de que dicen que no se ha seguido criterios de eficacia, eficiencia y rentabilidad", ha señalado el consejero.

Entonces, ha puesto como ejemplo las vías que conectan El Espinar con Segovia, Cartagena con Vera, Madrid con Toledo, Valencia con Tarragona, las circunvalaciones de Alicante y Valencia y los tramos de la R-4 o la R-3, donde el coste por kilómetro se pagó más caro que en la M-45. "No voy a discutir si se podía hacer mejor, pero el resto lo han hecho peor", ha apostillado.

El exconsejero ha señalado que los responsables políticos actuaron "de buena fe" en la construcción de esta carretera, financiada bajo el método de peaje en la sombra. Y ha añadido que "no se puede decir que no velaron por la buena gestión de los fondos públicos". "De frivolidad nada. Los resultados de otros concursos de otras administraciones son distintos y peores. Aunque ni espero ni aspiro a que la oposición reconozca nada del Gobierno del PP y del pasado menos", ha apuntado.

Beteta ha subrayado también que todo el iter jurídico de la adjudicación se hizo de forma legal y fue objeto de informe favorable de Intervención, trabajo que corresponde a la Consejería de Hacienda, no al consejero. Y ha conminado a los diputados de la oposición a que lean el informe de fiscalización de las obras de la M-45 firmado el 24 de septiembre de 1998.

El compareciente ha defendido el peaje en sombra como un modo de financiación alternativo con el que se puede trabajar. Entre ellos, ha citado la financiación directa, la usada a través de empresas públicas y otras vehículos o a través de fórmulas de peaje.

"Todas tienen su solvencia legal y están reconocidas y todas tienen sus consecuencias. Ahora que se ha abierto el nuevo sistema de financiación autonómica se derivan distintos objetivos de deuda y recursos para actuaciones con estas materias; porque las necesidades son siempre más que los recursos y hay que priorizar", ha puesto como ejemplo.

El exconsejero ha aseverado que "tiene que haber siempre" un riesgo y ventura en este tipo de proyectos pero ha indicado que las obras de la M-45 pasaron por informes del Estado, de la Comunidad, "y se ha seguido una filosofía por parte de las instituciones europeas de reducir el déficit y en la deuda para llevar a cabo este proceso de consolidación presupuestaria".

Beteta ha recordado que la construcción de esta vía respondió a que la M-40 estaba "absolutamente colapsada" hace 20 años, por lo que el proyecto de Gallardón pasaba por "fomentar el sur metropolitano generando una infraestructura que permitiera la movilidad". Sin embargo, era "imposible encajarla dentro del presupuesto de la Comunidad" porque había un límite del déficit y otras incidencias, como facturas sanitarias pendientes.

"No cabía en el presupuesto por su volumen y no cabía financiarlo con cargo al déficit", ha señalado el compareciente, por lo que la opción de peaje en sombra era la "opción factible". "La única opción era decidir el tipo de peaje, porque la otra opción que había era no hacerla... Estamos ante el coste de oportunidad de cuántos millones de horas hubieran perdido los ciudadanos en caso de no hacerse esta infraestructura. Decidimos hacerla porque decidimos cambiar la realidad de los madrileños", ha sentenciado Beteta.

LUIS PERAL: "UN MOTIVO PARA ESTAR ORGULLOSO"

En la mima línea ha declarado el exviceconsejero de Transportes entre 1995 y 2001, Luis Peral, que ha destacado la necesidad de la M-45 aportando datos de su uso. Así, en marzo de 2002 su intensidad media diaria era de 72.000 vehículos los días laborales, una cifra que ha subido en 2017 a los 101.000 vehículos, en algunos puntos superando los 107.000.

Peral ha justificado también la utilización del peaje en sombra porque las opciones presupuestarias de entonces eran "limitadísimas" y "no era posible la financiación directa con cargo a los Presupuestos regionales". De hecho, ha culpado de ellos a una elevada deuda farmacéutica heredada del Gobierno socialista de Joaquín Leguina.

El compareciente ha afirmado también que ya existía este tipo de financiación en Reino Unido. "Este sistema solo es razonable y viable en carreteras que satisfagan una demanda real de movilidad y usadas por los ciudadanos con una intensidad media suficiente. Este sistema de movilidad lo ha cumplido con creces la M-45 desde su puesta en funcionamiento", considera.

El exconsejero ha precisado que los responsables de la infraestructura conocían el modelo de peaje en sombra y sabían que a la hora de poner en marcha estos concursos hay transferencia de riesgos de explotación, mantenimiento y de expropiación. "Este tipo de concurso computa con los requisitos del sistema europeo de cuentas", ha especificado.

Peral también ha asegurado que se hicieron estudios de viabilidad de tráfico para los pliegos de la M-45, teniendo en cuenta que es más fácil calcular los estudios de tráfico en carreteras que duplican la calzada que en carreteras nuevas, como fue el caso.

"En las radiales los estudios estuvieron errados. En la M-45 era un trazado nuevo y nadie sabía si los ciudadanos iban a usarlas. Ese es el motivo para estar orgullosos. La movilidad de Sur y Sureste se ha incrementado y mejorado de forma muy rentable con la construcción de esta autopista. Pregunte a los ayuntamientos qué les hubiera parecido no cumplirlas", ha conminado a los diputados de la oposición.

En este punto, el compareciente ha criticado a los diputados de Podemos que elevan el coste de la infraestructura en 3.000 millones de euros. "No es riguroso sumar aritméticamente cantidades en un periodo de 25 años. Si hago eso yo me echan del Colegio de Economistas, porque se calcula el valor actualizado neto, en función del tipo de interés. El que personas formadas sigan insistiendo en que son 2.000 ó 3.000 millones es una falta de rigor no admisible en esta Asamblea", ha criticado.

Luis Peral no ve razonable que los licitadores de la carretera ofrecieran precios de los materiales de obras por encima del mercado. "Yo no me metí a revisar los precios del acero o demás porque esa no era mi función, pero los técnicos de carreteras sí lo hacían", ha puntualizado. Por último, ha aclarado que no negoció con las UTEs adjudicatarias ninguna modificación de condiciones y que el coste de las expropiaciones de los terrenos y las ulteriores sentencias hubieran sido las mismas si las hace la Comunidad o las concesionarias.