Ingenieros explican por qué los sistemas de seguridad del coche no sirven en los trenes

MADRID 22 Ene. (EUROPA PRESS) -

Ingenieros Industriales y de Caminos, Canales y Puertos descartan el uso de sistemas de seguridad pasiva, como los cinturones y los airbags, presentes en los coches para los pasajeros de los trenes tras el accidente de tren ocurrido en Adamuz (Córdoba) y el de Rodalies en Gelida (Barcelona).

Martín Perea, director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos especializado en transportes, explica a Europa Press que ha habido estudios a nivel internacional acerca de la pertinencia de utilizar elementos similares de seguridad a los que se utilizan en los coches "y se ha llegado a la conclusión de que pueden ser totalmente contraproducentes".

"Cuando nosotros nos sentamos en un vagón de un tren moderno, hay cosas que no percibimos, por ejemplo, que el asiento que pueda quedar enfrente de nosotros está previsto para absorber, por su propia deformación, el impacto en caso de salir despedidos hacia adelante", detalla.

Otra cuestión, según el experto, es que los sistemas de seguridad en los coches están pensados para "unos tipos de deceleraciones muy grandes". Por ejemplo, indica "un impacto de un coche contra otro, un impacto de un coche contra muro, etc".

En cambio, Martín Perea comenta que "la inercia del peso de un tren hace que las desaceleraciones en caso, por ejemplo, de arrollar un vehículo en la vía, sean mucho más lentas". "Un tren tarda mucho más en parar y, en caso de que haya un siniestro en el que vuelquen los vagones, los cinturones o airbag podrían dejar atrapados a los pasajeros y sacarlos, lo que se llama el excarcelar, sería bastante más complicado", declara.

Para el ingeniero, "independientemente de que los airbag también aumentarían el peso con los dispositivos, habría que separar los asientos, no es concluyente que puedan ser más seguros con el tipo de desaceleraciones que sufren los vagones".

Por otra parte, añade que "la propia deformación de los vagones, en los que los asientos están unidos al chasis, hace que se comporten de forma distinta a un vehículo de carretera en caso de un accidente". Así, Martín Perea defiende que hay estudios que concluyen que "estos tipos de elementos de seguridad podrían causar más daño aún".

"En el caso del Alvia --en Adamuz--, tuvieron un impacto directo a 200 kilómetros por hora. Es casi imposible que haya un cinturón que te ayude en esto", sostiene el vicepresidente del Consejo General de Ingenieros, Mateu Oliver.

CINTURÓN DE RALLY PARA LOS MAQUINISTAS

En cualquier caso, en una entrevista concedida a Europa Press, Mateu Oliver sí considera "conveniente" que los maquinistas de los trenes llevasen "un cinturón de cuatro puntos" como los que utilizan los pilotos de rally y "no un cinturón al uso de un coche, ni al uso de un avión".

En el caso de los pasajeros, el vicepresidente del Consejo General de Ingenieros explica que los pasajeros del tren podrían "tener un cinturón normal, de estos de avión, que cogen la cintura", pero matiza: "En el caso del Alvia, tuvieron un impacto directo a 200 kilómetros por hora. Es casi imposible que haya un cinturón que te ayude en esto".

"El maquinista sí que debería llevar un cinturón de cuatro puntos, como son los de los coches de rally o los de Fórmula 1. Ahora, el pasaje sí que es más difícil porque en un choque frontal de trenes es dificilísimo poner medidas correctoras hacia los pasajeros. También es verdad que es un accidente improbabilísimo", comenta.

Preguntado sobre porqué los trenes no utilizan cinturones o airbags como los coches, el vocal de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil Jesús Contreras indica que "el tren es mucho más seguro" y que "los índices de mortalidad o de accidentes en ferrocarril no tienen nada que ver" con los de la siniestralidad vial.

Según Jesús Contreras, también es "un poco por comodidad del viajero". "Yo creo que no es necesario", señala a Europa Press, al tiempo que añade que la "fiabilidad, bien mantenida, de un ferrocarril es casi del 100%" teniendo cuenta que "en un ferrocarril el conductor es un profesional, va por una vía que está manejada por profesionales, hay un control profesional".

Miembro del Instituto de la Ingeniería de España (IIE), Jesús Contreras destaca que "el usuario del ferrocarril se pone en manos de una organización que se supone profesional, de técnicos que tienen todo estudiado". "En un automóvil es distinto. Ahí interactúas tú como conductor y con todos con los que te cruzas", subraya.

En este sentido, el vocal de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil insiste: "La infraestructura te pone un carril, pero eres tú el que manejas. Ahí sí que tienen sentido sistemas de seguridad adicionales y particularizados. En un ferrocarril, que va por una vía y que están perfectamente estandarizados y controlados, no veo la necesidad".

En cuanto a los airbags, el experto e ingeniero de Caminos entiende que "se habrá considerado por los fabricantes" y "como medida de seguridad parece lógico, pero quizá haya razones que no aconsejen esta medida y se desconocen".

Respecto al maquinista, Jesús Contreras discrepa con Mateu Oliver, ya que, según argumenta, en un tren de alta velocidad "es un supervisor más que un actor" y "el tren prácticamente va automático". "No veo la necesidad de que tengan que llevar un sistema de seguridad o parecido", afirma.

REGULACIONES INTERNACIONALES

Renfe, la empresa pública dedicada al transporte ferroviario de pasajeros y mercancías, explica que los trenes no llevan cinturones de seguridad, debido a las regulaciones internacionales. "En caso de accidente podrían provocar lesiones importantes", agrega.

El estudio 'Assessment of three-point passenger restraints (seatbelts)' del organismo británico Rail Safety and Standards Board (RSSB) analiza la instalación de cinturones de tres puntos en asientos de tren, concluyendo que "no se identifica ningún beneficio neto de seguridad al instalar cinturones de tipo 'lap and diagonal' (tres puntos) en los asientos de los trenes", y, en conjunto, "los cinturones de dos y tres puntos aumentarían las lesiones y víctimas en un accidente ferroviario".

El mismo día del siniestro en Adamuz, el 18 de enero, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se refirió a esta cuestión al ser preguntado sobre si contemplaba la posibilidad de implementar nuevas medidas de seguridad, como el uso del cinturón dado que muchas de las víctimas salieron disparadas.

"Yo no tengo constancia de que se utilice cinturón de seguridad en ningún sistema ferroviario del mundo. He viajado por Europa, como saben hace poco estuve en China, trenes que van a 350 por hora. En ningún caso se va con cinturones de seguridad ni sé si eso contribuiría a salvaguardar mejor la vida o la integridad física de las personas", explicó Puente.

En cambio, sí es obligatorio el uso del cinturón de seguridad en el transporte por carretera. En este sentido, fuentes de la Dirección General de Tráfico (DGT) apuntan a Europa Press que los aviones y trenes "están a años luz" en materia de seguridad y están "mucho más avanzados".