Actualizado 08/02/2007 19:28 CET

Economía/Transportes.- La inversión en el AVE supondrá una "deuda pública tremenda", según la Fundación Alternativa

La Fundación demanda una inversión en infraestructuras "más selectiva" y regida por la "racionalidad económica"

MADRID, 8 Feb. (EUROPA PRESS) -

La apuesta española por la construcción de vías de alta velocidad supondrá a la larga un "coste brutal" y una "deuda pública tremenda" en el caso de que se vayan adhiriendo a la red nuevas comunidades autónomas, ya que la inversiones previstas no se acogen a criterios de "racionalidad económica", según el el catedrático de Economía de la Universidad de las Palmas, Ginés de Rus, autor de un informe sobre gestión de infraestructuras presentado hoy por la Fundación Alternativa.

El AVE "es muy costoso y no está justificado", ya que para asegurar su rentabilidad "habría que tener muchos pasajeros", afirmó De Rus. Así, señaló que de los 5 millones de pasajeros que transporta en su trayecto Madrid-Sevilla, 3,5 millones tienen como destino poblaciones intermedias que podrían interconectarse con trenes de cercanías, con lo que la demanda no está en línea con la inversión.

Este caso, a su juicio, no cubre una necesidad real sino que supone un servicio "de lujo", que es agilizar el transporte de viajeros, función que "ya cubría el avión". Por ello, señaló que en este caso "esperar es rentable".

De Rus trasladó este ejemplo a la construcción de la línea Madrid-Barcelona, cuyo coste superará, según sus cálculos, los 6.000 millones de euros, y no servirá para descongestionar el tránsito de coches entre las ciudades ya que sólo atraerá al tránsito aéreo.

Por otro lado, el economista aseguró que con la construcción de la primera línea de AVE "se abrió una puerta" por la que querrán pasar antes o después todas las comunidades autónomas.

MAYOR RACIONALIDAD ECONÓMICA.

Por otro lado, De Rus aseguró que las inversiones españolas en infraestructuras deberían ser más "selectivas" y regirse por criterios de "racionalidad económica", en lugar de dejarse tanto "en manos de decisiones políticas".

Según De Rus, España se encuentra en el "punto básico de construcción de infraestructuras", lo que supone que aquellas que se aborden a partir de ahora tendrán una aportación al crecimiento económico cada vez menor.

En este sentido, dado el "riesgo" intrínseco que implica la construcción de infraestructuras --altos costes, incertidumbre de la demanda, larga vida de las mismas-- el momento actual requiere, en su opinión, que la edificación de infraestructuras "aporte un valor" a la sociedad en forma de crecimiento económico o bienestar social, idea que debe primar, en su opinión, sobre la "superstición" de que "invertir en grandes proyectos de obra pública siempre es bueno".

Asimismo, consideró que en España no se aplican criterios de eficiencia económica, por los cuales la titularidad de las infraestructuras --pública o privada-- no debería importar, sino sólo la eficiencia de las mismas y el mínimo coste para los contribuyentes.

No obstante, según el estudio existen "mitos" en torno a la participación pública y privada en el reparto de estas obras. Así, considera "falso" que la iniciativa privada suponga mayores costes para los contribuyentes, pues "aporta mayor eficiencia en los costes que las públicas cuando se ve presionada en mercados competitivos".

De la misma manera, se entiende que la iniciativa pública actúa desde el prisma del servicio público, pese a que "los Gobiernos tienen su propia agenda, marcada por los cortos periodos de tiempo entre elecciones, y los funcionarios públicos persiguen, como el resto de los individuos, su propio interés".

El estudio critica, asimismo, los actuales incentivos existentes en la leyes y políticas de ayudas y subvenciones, e insta a modificar los procedimientos que favorecen una mala asignación del dinero público, sustituyéndolos por otros que incentiven comportamientos eficientes.

En este punto, De Rus se refirió la actual financiación de un tercio de las infraestructuras ferroviarias, que orienta las inversiones regionales hacia la construcción de infraestructuras ferroviarias, que actualmente soportan un 5% del tráfico de viajeros, en detrimento de otras que no cuentan con subvenciones siendo más eficientes.

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