Europa ultima su informe tras Angrois sobre la seguridad en el ferrocarril español

Accidente de un tren Alvia en Angrois (Santiago) el 24 de julio de 2013
EUROPA PRESS - Archivo
Publicado 11/10/2018 12:17:36CET

   Lo remitió en fechas pasadas a Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que ya respondió con sus alegaciones

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 11 Oct. (EUROPA PRESS) -

   La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ya tiene avanzado el informe sobre el nivel de cumplimiento en España de la normativa en materia de seguridad e interoperabilidad, según han informado fuentes consultadas por Europa Press.

   De hecho, la ERA remitió en fechas pasadas su borrador del documento a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, a Adif y a Renfe, y las fuentes consultadas indican que al menos la primera de estas entidades ya ha remitido sus alegaciones al texto.

   Un equipo de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés) estuvo en misión de auditoría en Madrid durante el pasado mes de febrero para recabar información para redactar este informe.

   Aunque la previsión era tener este documento listo para enero (así se le trasladó a la plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia), el organismo ferroviario de la Unión Europea (UE) no pudo terminarlo para esa fecha y por entonces, después de viajar a Madrid, estimaba que debería estar listo para verano. "Los protocolos y gestiones para estos informes son complicados", explicaron en su día a Europa Press desde la Agencia Ferroviaria Europea.

   Fue la Comisión Europea la que le pidió a la ERA que examinase la implementación en España de los elementos de la legislación ferroviaria de la UE. La solicitud fue consecuencia de las dos demandas (una por incumplimiento de la normativa de seguridad y otra por publicidad engañosa) que la asociación de víctimas interpuso en la comisión de peticiones de la Eurocámara.

   Para dar respuesta a este requerimiento, un equipo de representantes de la agencia europea del ferrocarril visitó en la segunda semana de febrero la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Adif y el organismo notificado Cetren.

VERIFICAR LA INTEROPERABILIDAD

   Los responsables de la ERA obtuvieron información de las tres partes y, entre otras cuestiones, estudiaron cómo Cetren realiza su cometido de verificar la interoperabilidad, conforme a normativa europea, de varias líneas, incluida la de Ourense-Santiago, donde se produjo el siniestro que en julio de 2013 se saldó con 80 muertos y 144 heridos en el barrio compostelano de Angrois.

   Esta línea, pese a ser inaugurada en 2011, carecía del certificado europeo de interoperabilidad, clave para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes, que el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif) no encargó hasta septiembre de 2016.

   De hecho, a través de un documento que consta en el sumario de la causa judicial por el accidente, la empresa pública Adif comunicó, al inicio de la investigación, que no le constaba "que en algún momento se iniciaran las tramitaciones necesarias para la obtención de ningún certificado de interoperabilidad de la línea a través de un organismo notificado".

   Un año después, en julio de 2015, el Boletín Oficial del Estado (BOE) recogió el anuncio de licitación de un contrato para lograr, precisamente, esta verificación 'CE' de interoperabilidad.

LA IMPLICACIÓN DE LA ERA

   Los expertos comunitarios en materia de seguridad ferroviaria ultiman así en el informe que le pidió la Comisión para conocer si el Estado español cumple con la normativa en materia de seguridad e interoperabilidad.

   Las auditorías de la ERA a los distintos estados miembro son algo habitual, puesto que una de sus funciones desde 2006 es la realización de "estudios sobre la seguridad del ferrocarril en la UE", según recoge su página web.

   Lo que es significativo para algunas fuentes consultadas es que se auditen expedientes de puesta en servicio, algo que relacionan con el papel que la Agencia Ferroviaria Europea está desarrollando en las pesquisas sobre los motivos del siniestro de A Grandeira.

   Y es que su participación en este caso tomó peso con un estudio que se hizo público en 2016 y que es muy crítico con la investigación que realizó la CIAF, la comisión adscrita al Ministerio de Fomento que se ocupa de examinar los accidentes de tren en España. La ERA le recriminó que encontrase a un único responsable del accidente, el maquinista, sin buscar las causas subyacentes en la tragedia.

   Precisamente este asunto está centrando buena parte de las comparecencias en la comisión de investigación que se desarrolla en estos momentos en el Congreso. Allí, la semana pasada, el expresidente de la CIAF dijo que había planteado volver a estudiar las razones del accidente tras la advertencia de la ERA, pero que la exministra Ana Pastor respondió que no, que ese asunto estaba "acabado, presentado y liquidado". Horas después, ante el malestar de Pastor, este exresponsable se desdijo.

   Ya este año, después de varios retrasos motivados por la burocracia, la Agencia Ferroviaria Europea respondió al juez que instruye el caso por el accidente del tren Alvia con otro informe en el que dictamina que la modificación del proyecto de la línea de alta velocidad que conecta Ourense con Santiago y la desconexión del sistema 'ERTMS' fueron cambios "significativos" cuyo riesgo se debía haber evaluado.

   Por eventuales "defectos" en esa evaluación de riesgos están imputados dos cargos de Adif y uno de Renfe, así como tres técnicos de Ineco. Por su parte, al maquinista se le atribuye una imprudencia por circular con exceso de velocidad.

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