El cargo de Renfe, sobre la curva de Angrois: "Ese salto de velocidad se consideraba normal entre comillas"

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Antonio Lanchares, ante el juez Andrés Lago, que instruye el caso Alvia
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Publicado 09/11/2017 20:00:01CET

   "Si hubiese recibido" el aviso de Mazaira "lo habría trasladado" a Adif y desconectar el ERTMS "nunca" puede ser un cambio significativo, dice

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 9 Nov. (EUROPA PRESS) -

   El director de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, aseguró en sede judicial esta semana que su "sensación" era que los maquinistas consideraban que el salto de velocidad que se producía en la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente del tren Alvia que ocasionó 80 muertes y había que reducir de 200 a 80 kilómetros por hora, era "normal entre comillas".

   Lanchares afirmó esto a preguntas del fiscal Mario Piñeiro en su comparecencia este martes ante el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago. El juez Andrés Lago lo llamó a declarar en calidad de investigado tras asegurar el otro alto cargo imputado (Andrés Cortabitarte, su homólogo en su día en Adif) que la responsabilidad de evaluar los riesgos era "compartida" entre el administrador de infraestructuras y la operadora ferroviaria.

   Sometido al interrogatorio del magistrado, el jefe de seguridad de Renfe respondió a dos cuestiones fundamentales en la causa abierta para determinar las responsabilidades penales derivadas del siniestro: el aviso de un jefe de maquinistas justo después de la inauguración de la línea que supuestamente nunca le llegó y la desconexión del sistema 'ERTMS' embarcado por un mes que se prolongó durante un año.

   En lo relativo a la curva que se encuentra a pocos kilómetros de la estación de Santiago, a la altura del barrio de Angrois, Lanchares dijo: "La sensación que yo tengo es que las personas (por los profesionales) consideraban que ese salto de velocidad era un salto de velocidad, digamos, normal entre comillas".

   Para ello, se basó en que "desde la inauguración de la línea hasta el momento del accidente circularon más de 8.200 trenes y se hicieron 127 acompañamientos, y en ninguno de ellos se indica nada".

   El 24 de julio de 2013, el maquinista Francisco Garzón tomó la curva de A Grandeira con un exceso de velocidad al conducir despistado por una llamada del interventor.

   Justo después de descarrilar, Garzón llamó al centro de control de la estación de Renfe en Atocha, para comunicar lo sucedido, y se lamentaba de la siguiente manera: "Es que... eh... la tenía en verde y me despisté y... cómo se llama.. y tenía que pasar a 80 y paseé a 190 o una cosa así... es que esto yo ya lo dije al de seguridad, que eso era peligroso, que un día nos íbamos a despistar y nos lo íbamos a tragar".

   Poco después de la inauguración de la línea, en diciembre de 2011, un jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, alertó de esa peligrosidad en la curva, por una transición de la velocidad máxima "de una forma brusca sin un aviso previo por señalización de la vía y sin amparo del ERTMS".

   En esa misma curva, además, Adif no encargó una evaluación de riesgos independiente a Ineco, según lo declarado esta semana también por los ingenieros que se encargaron de analizar la línea hasta el kilómetro 84,188, justo antes del punto en que se registró la tragedia.

"UN PÁRRAFO" DE AVISO

   En su intervención de este martes, Lanchares se defiende ante las preguntas del instructor al enmarcar la alerta de Mazaira en una serie de reuniones "en los servicios operativos", y alega que no utilizó los canales previstos para gestionar este tipo de incidencias pese a asistir "como vocal de seguridad a las siete comisiones territoriales que se produjeron en el ámbito de León". "En ninguna de ellas hizo ninguna manifestación", incidió.

   Asimismo, lo limitó a "un párrafo" en un correo electrónico remitido a su superior, José Luis Rodríguez Vilariño, del que él personalmente tuvo noticia "por vez primera" en diciembre de 2013, dos años después.

   "¿Antes no había llegado a su dirección? ¿Está usted seguro?", le inquiere el juez, a lo que Lanchares espeta que "segurísimo". En este punto, Andrés Lago saca a colación que el cargo investigado le informó anteriormente de que "normalmente" llega una copia a la Dirección de Seguridad de Renfe de los partes de incidencia. "Efectivamente, pero es que esto no era un parte de incidencia", le replica el interrogado.

LA DESCONEXIÓN

   En otro momento de la comparecencia, abordando la desconexión del 'ERTMS' embarcado, que pidió el 23 de junio de 2012 y para la que recibió la autorización de Cortabitarte ese mismo día, Lanchares expone que se lo pidió la Dirección de Operaciones por incidencias que suponían "una disminución de las prestaciones de seguridad".

   De hecho, argumenta que los dos fallos (relacionados con la lectura de balizas y la memoria del ordenador de a bordo) son "significativos" por sus efectos en los requisitos de fiabilidad y disponibilidad que exige la normativa comunitaria de seguridad.

   Sin embargo, a continuación, cuestionado sobre si esa desconexión suponía un cambio significativo, lo que conllevaría la necesidad de evaluar el riesgo que implicaba, asevera que "nunca" puede suponerlo "puesto que era volver a la situación en la que se habían movido los trenes entre la inauguración en diciembre de 2011 y el 16 de junio". "Es verdad que suponía un cambio pero en ningún caso un cambio significativo", apostilla.

   Acerca del hecho de que esa decisión durase un año y estuviera vigente en el momento del accidente, lo justifica de nuevo por la aplicación del reglamento 352 (el que fija un método común para la seguridad), ya que "establece que el material que sufre modificación debe ser objeto de toda una evaluación y de una autorización de puesta en servicio de la autoridad ferroviaria".

EL FALLO HUMANO

   En su turno, el representante del Ministerio Público le preguntó por si "nadie se planteó la posibilidad de que el maquinista fallase", a lo que Lanchares responde que "firmaría" que "siempre exista un sistema que cubra el fallo humano, pero la realidad es que la tecnología está donde está".

   De este modo, se escuda en la existencia de "un catálogo general de peligros" y en la formación y en la inspección a los profesionales, además de constatar que Renfe "no pone la baliza" que días después del siniestro colocó Adif.

ANTE SU ABOGADO

   Ya ante su abogado, al término de poco más de una hora de declaración, el director de seguridad de Renfe niega que existiese "ninguna comunicación expresa" de Adif a su empresa "ni ninguna aceptación expresa" de un riesgo exportado al maquinista.

   Remite, así, "simplemente" al cuadro de velocidades máximas y al horario de los trenes, que son dos documentos que debe llevar el maquinista en cabina.

   Agrega además que, al igual que recibió el correo del director de operaciones que le trasladaba las incidencias por el 'ERTMS' embarcado, "si hubiese recibido el comunicado del señor Mazaira se lo habría trasladado al Adif para su conocimiento y a los efectos oportunos".

   Por último, reivindica que Renfe, tras la tragedia, "ha seguido aplicando su protocolo" en lo relativo a formación, inspección y la "gestión de las distracciones", sin necesidad de implementar medidas nuevas, frente a la disposición de una baliza por parte de Adif en 375 puntos de la red con saltos de velocidad que ve "homologables" al de A Grandeira.

   "¿Respetó la normativa?", le pregunta finalmente su representante, a lo que Lanchares dice que en su opinión "sí": "En mi opinión sí, se respetó", termina.

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