La UE al juez de Angrois: cambiar el proyecto y desconectar el ERTMS debía evaluarse

El tren Alvia, instantes después de descarrilar en la curva de Angrois
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Actualizado 21/06/2018 18:47:08 CET

   Llega al juzgado tras mediar las víctimas y el BNG este informe clave, que establece que Ineco tenía que haber estudiado estas modificaciones

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 21 (EUROPA PRESS)

   La Agencia Ferroviaria Europea ha respondido al juez que instruye el accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois que el cambio de proyecto de la línea de alta velocidad que conecta Ourense con Santiago y la desconexión del sistema 'ERTMS' fueron cambios "significativos" cuyo riesgo se debía haber evaluado.

   El magistrado ha emitido este jueves una providencia en la que da cuenta de la recepción del informe, que solicitó en junio de 2017, si bien en un primer momento el juzgado envió la petición a una dirección errónea. La Agencia respondió en enero de este año, pero, ante la constatación de que no había llegado a sede judicial, fue la propia asociación de víctimas del siniestro y la eurodiputada del BNG Ana Miranda las que se pusieron en contacto con el ente comunitario el pasado lunes, hecho que motivó un envió por correo urgente.

   En el documento, de 12 folios, al que ha tenido acceso Europa Press, los expertos de este organismo de la Unión Europea determinan que "el riesgo de descarrilamiento causado por el exceso de velocidad de un tren debe formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria como del administrador de la infraestructura", esto es, Renfe y Adif en el caso del Estado español.

   Dicha evaluación, añaden, "debe tener lugar en la fase de diseño y revisarse siempre que se efectúe un cambio en la infraestructura durante el proyecto o siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios".

   "IMPACTO EN LA SEGURIDAD"

   Al respecto, habían sido preguntados en concreto por si deben ser considerados "cambios significativos" la construcción de una nueva línea de alta velocidad, la modificación de un proyecto inicial en el que un sistema de supervisión continuo (el 'ERTMS') se ha sustituido por un sistema de apoyo a la conducción ('Asfa digital') y la desconexión del sistema 'ERTMS'. Las tres circunstancias concurrieron en el caso que investiga el juzgado de instrucción número 3 de Santiago.

   Y la respuesta de la Agencia es tajante: "la Agencia considera que, en efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad".

   Por eso, determina, sus "riesgos se deben evaluar sistemáticamente de conformidad con los procedimientos de evaluación del riesgo establecidos en el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria".

   Es más, los expertos de la Unión Europea añaden que de todo esto se desprende que "cuando un cambio es significativo, además de la evaluación del riesgo que ha de efectuar la empresa ferroviaria, también se debe designar para el proyecto a un organismo de evaluación independiente".

   Para la línea en cuestión, la que conecta Ourense con Santiago, fue Ineco el que se encargó de realizar la evaluación independiente. Sin embargo, según declararon técnicos de esta empresa en sede judicial, Adif no encargó a Ineco que evaluase el tramo que comprende la curva de Angrois, donde se produjo el siniestro, y también el que se vio afectado por el cambio de proyecto que conllevó la supresión del 'ERTMS' en la vía.

   Ya hacia el final del informe, la Agencia, sobre la "aceptabilidad del riesgo de un cambio significativo", avisa de que ha de evaluarse "mediante uno o varios de los siguientes principios de aceptación del riesgo: la aplicación de códigos prácticos, una comparación con sistemas de referencia similares y una estimación explícita del riesgo", y vuelve a traer a colación la necesidad de que un organismo de evaluación independiente actúe para "la correcta aplicación del proceso".

   "DESDE LOS PRIMEROS FERROCARRILES"

   La Agencia Ferroviaria Europea comienza su informe con una precisión: advierte de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea es "la única institución" comunitaria habilitada para ofrecer "una interpretación preceptiva de la legislación" en este ámbito. Por eso, sus respuestas, indica, "solo reflejan" su "opinión".

   Avanzado el escrito, los expertos repiten, como ya le dijeron a la plataforma de víctimas en otra comunicación vía correo electrónico y que también consta en la causa, que "el riesgo descarrilamiento por exceso de velocidad y, específicamente, en curvas es conocido por los ingenieros ferroviarios desde que se construyeron los primeros ferrocarriles, al igual que los riesgos de no controlar la velocidad".

   EL FACTOR HUMANO, "ESENCIAL"

   Sobre la transferencia del riesgo al conductor o a Renfe por parte de Adif, la Agencia admite no disponer de suficientes datos para proporcionar una opinión técnica, pero apunta a "la implicación del personal relevante" en estos procesos.

   De hecho, a continuación, cuestionada por si deben tenerse en cuenta los factores humanos, señala que la directiva de seguridad (de 2004) no se refiere "explícitamente" a su integración, pero que "el comportamiento humano desempaña un papel primordial en el funcionamiento seguro y eficiente del ferrocarril" y que el reglamento (de 2009) sí recoge la gestión del peligro entre agentes.

   En este sentido, asevera que "es esencial que las empresas ferroviarias y los administradores de la infraestructura adopten un enfoque sistemático para apoyar el rendimiento humano y gestionar los factores humanos" y añade que "puede esperarse" de ellas que "identifiquen y analicen todos los riesgos relativos a sus actividades".

   EL 'ERTMS', PARA EVITAR ACCIDENTES COMO ESTE

   En otro punto, la Agencia llama la atención sobre que el 'ERTMS', un sistema de control constante de la velocidad, es "la mejor solución desde la perspectiva de la seguridad".

   En su opinión, su implantación está encaminada a "evitar (en principio) el tipo de accidente que ocurrió en Santiago de Compostela". Por ello, ve adecuada su utilización ante transiciones de velocidad importantes (en las inmediaciones de la estación de la capital gallega el convoy pasaba de unos 200 a unos 80 kilómetros por hora).

   Es más, cree que la recomendación efectuada por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) tras el accidente "demuestra que también piensa" que el 'ERTMS' debe aplicarse.

   EL MARCO REGULADOR, CONOCIDO

   Otro de los ejes del informe de la Agencia Ferroviaria Europea es el relacionado con si la evaluación de riesgos era una práctica común en 2011, cuestión que fue puesta en duda por Adif a lo largo de la instrucción. La respuesta, de nuevo, es clara: "Sí".

   Para justificar esta afirmación, remite a estudios que realizó en su día y también a los talleres que celebró acerca de la aplicación del marco regulador. "España fue visitada el 25-26 de abril de 2012", apunta. El siniestro se produjo el 24 de julio de 2013.

   Asimismo, agrega que la Agencia lanzó un proyecto piloto "más adelante" y que "desgraciadamente España no participó" en esta iniciativa.

   Concluye, en este apartado, que "estas normas", las que exigen un análisis de riesgos que incluya todos los elementos y sus "interfaces", existen "desde hace casi 20 años y los experto ferroviarios las conocen perfectamente desde entonces".

   LA VALORACIÓN INTEGRAL

   Por otra parte, también al comienzo del documento, la Agencia admite no tener "claro qué significa el término (valoración del riesgo) integral". "En sentido estricto, no existe como tal en la legislación de la UE", afirma.

   En este contexto, explica que "el propósito de una valoración del riesgo es tener en cuenta, comprender y analizar todos los peligros razonablemente previsibles".