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TRES MESES FINALIZADOS AÑO FINALIZADO
31 DICIEMBRE 31 DICIEMBRE
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2005 2004 2005 2004
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Ventas $ 5.854 $ 5.653 $22.811 $20.653
Ingresos operativos $ 125 $ 250(1) $ 942 $ 1.125(1)
Ingresos netos $ 83 $ 177(1) $ 639 $ 676(1)
Ganancias diluidas
por acción $ 0,75 $ 1,81(1) $ 5,90 $ 6,95(1)
(1) Los ingresos netos, ingresos netos de las operaciones
continuadas y ganancias diluidas por acciones de las operaciones
continuadas se han preparado según los cambios de política descritos en la
Nota 2 de la declaración financiera consolidad interina adjunta en este
comunicado.
Todos los resultados se expresan en millones de dólares, excepto las
cifras por acción.
AÑO FINALIZADO EL 31 DE DICIEMBRE DE 2005
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Las ventas registradas fueron de 22.800 millones para el año finalizado
el 31 de diciembre de 2005, lo que supone un aumento de un 10% en
comparación con el periodo del año finalizado el 31 de diciembre de 2004.
El aumento del nivel de ventas del ejercicio finalizado el 31 de diciembre
de 2005 refleja un aumento de un 17% en el contenido medio en Norteamérica
de dólares por vehículo, y de un 11% en la media de dólares en Europa por
vehículo en comparación con el periodo del 31 de diciembre de 2004.
Durante el año finalizado el 31 de diciembre de 2005, la producción de
vehículos en Norteamérica se mantuvo básicamente al mismo nivel, y la
producción de vehículos en Europa descendió un 4%, cada una de estas cifras
en comparación con las del año finalizado el 31 de diciembre de 2004. Los
volúmenes completos de montaje de vehículos aumentaron un 15 para el año
finalizado el 31 de diciembre de 2005, en comparación con los del ejercicio
terminado el 31 de diciembre de 2004. A pesar de ello, como resultado de
una reducción de los volúmenes de montaje de todos los vehículos a nivel de
coste completo, las ventas de vehículos completos experimentaron un
descenso de un 8% o de 340 millones de dólares, hasta alcanzar la cifra de
4.100 millones de dólares para el año terminado el 31 de diciembre de 2005,
en comparación con los 4.500 millones de dólares del año finalizado el 31
de diciembre de 2004.
Se han conseguido unos ingresos netos de las operaciones continuadas en
el año finalizado el 31 de diciembre de 2004 de 942 millones, en
comparación con los 1.100 millones de dólares del año finalizado el 31 de
diciembre de 2004, consiguiendo unos ingresos netos para el año finalizado
el 31 de diciembre de 2005 de 639 millones de dólares, comparados con los
676 millones de dólares del año terminado el 31 de diciembre de 2004.
Las ganancias diluidas por acción de las operaciones continuadas fueron
de 5,90 dólares para el año finalizado el 31 de diciembre de 2005, frente a
los 6,95 dólares para el año terminado el 31 de diciembre de 2004.
Durante el año finalizado el 31 de diciembre de 2005 se generaron 1.500
billones de activos de las operaciones antes de cambios en los activos no
prestacionales, y la cifra de inversiones fue de 158 millones en activos no
prestacionales y adeudamiento. Las actividades totales de inversión para el
año finalizado el 31 de diciembre de 2005 fueron de 1.200 millones de
dólares, incluyendo 848 millones de dólares en activos fijos, 187 millones
de dólares en la compra de filiales y 127 millones de dólares procedentes
de otros activos.
TRES MESES FINALIZADOS EL 31 DE DICIEMBRE DE 2005
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Las ventas registradas fueron de 5.900 millones de dólares para el
cuarto trimestre finalizado el 31 de diciembre de 2005, lo que equivale a
un aumento del 4% frente al cuarto trimestre de 2004. El contenido por
vehículo de Norteamérica aumentó un 8%, mientras que el contenido por
vehículo de Europa permaneció inalterado, cada uno comparado con las cifras
del cuarto trimestre de 2004. Durante el cuarto trimestre de 2005, la
producción de vehículos en Norteamérica aumentó un 3%, mientras que la
producción europea de vehículos se vio inalterada, en comparación con las
cifras del cuarto trimestre de 2004. Los volúmenes completos de montajes de
vehículos aumentaron un 12% durante el cuarto trimestre terminado el 31 de
diciembre de 2005, en comparación con el cuarto trimestre de 2004. A pesar
de ello, como resultado de la reducción de los volúmenes de montaje de los
vehículos agregados en el computo de coste complete, las ventas de los
vehículos completos montados descendieron un 12% hasta alcanzar los 145
millones de dólares, pasando a ser de 1.100 millones de dólares en el
cuarto trimestre de 2005, en comparación con los 1.200 millones de dólares
del cuarto trimestre de 2004.
Se han conseguido unos ingresos netos de las operaciones continuadas
del cuarto trimestre finalizado el 31 de diciembre de 2005 de 125 millones
de dólares, comparados con los 250 millones de dólares del cuarto trimestre
de 2004, y unos ingresos netos conseguidos durante el cuarto trimestre
finalizado el 31 de diciembre de 2005 de 83 millones de dólares, frente a
los 177 millones de dólares registrados en el cuarto trimestre finalizado
el 31 de diciembre de 2004.
Las ganancias diluidas por acción fueron de 0,75 dólares para el cuarto
trimestre finalizado el 31 de diciembre de 2005, comparadas con los 1,81
dólares registrados en el cuarto trimestre terminado el 31 de diciembre de
2004.
Durante el cuarto trimestre finalizado el 31 de diciembre de 2005 se
generaron 408 millones de dólares en activos procedentes de las operaciones
antes de cambio en los activos no operacionales y adeudamiento, y se
invirtieron 750 millones en activos operaciones y adeudamiento. Las
actividades de inversión total del cuarto trimestre de 2005 fueron de 367
millones de dólares, incluyendo los 321 millones de dólares en activos
fijos y el aumento de 19 millones de dólares en inversiones y otros activos.
CARGOS POR IMPAGOS, CARGOS POR REESTRUCTURACIÓN Y OTROS CARGOS Y
GANANCIAS
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Durante el periodo finalizado el 31 de diciembre de 2005 y 2004, se
consiguieron varios artículos no habituales, incluyendo el impago de los
cargos asociados a los activos de larga duración y goodwill, cargos de
reestructuración asociados a las evaluaciones de las estructuras globales
operativas y su capacidad y otros cargos especiales y ganancias.
Para los años terminados el 31 de diciembre de 2005 y 2004, los
cargos agregados netos antes de impuestos y de intereses minoritarios para
los artículos no habituales alcanzaron los 145 millones de dólares y los 45
millones de dólares, respectivamente. En una base dependiente de las
acciones, el cargo neto agregado de los artículos no habituales para los
artículos no habituales alcanzó los 1,05 dólares y los 0,28 dólares,
respectivamente.
En el cuarto trimestre finalizado el 31 de diciembre de 2005 y 2004
, los cargos netos agregados antes de ingresos por impuestos y de intereses
minoritarios para los artículos no habituales alcanzaron los 157 millones
de dólares y los 19 millones de dólares, respectivamente. En una base según
las acciones, el cargo neto agregado para los artículos no usuales alcanzó
la cifra de 1,07 dólares u de 0,06 dólares, respectivamente.
Además, esperamos disponer de un cargo de reestructuración y de
racionalización adicionales durante el año 2006 en torno a los 30 o 40
millones de dólares, relacionados con las actividades comenzadas en el año
2005.
En las notas de Gestión y Análisis de Resultados de las Operaciones
y Posición Financiera y en las declaraciones interinas consolidadas
financieras sin auditar de los resultados del cuarto trimestre de 2005
contenidas en este comunicado se detallan los resultados.
Siegfried Wolf, viceconsejero delegado de Magna, comentó: "2005 fue
un año de importante transición para Magna. Tras las privatizaciones de
nuestras anteriores filiales públicas, hemos terminado la evaluación de
nuestra huella operativa global. A pesar de que los resultados de esta
evaluación han supuesto un impacto negativa en los resultados financieros a
corto plazo, creemos que las decisiones de gestión son necesarias para
conseguir una mejor posición del grupo en el futuro".
Don Walker, viceconsejero delegado de Magna, comentó: "Si echamos
la vista atrás al año 2005, a pesar de las complicadas condiciones
industriales, en las que se incluyen los importantes costes de los bienes
de consumo, descenso de los volúmenes de producción de los principales
programas de Magna y aumento de la presión en las concesiones al precio por
parte de nuestros clientes, hemos conseguido unos importantes resultados
operativos. Esto se ha conseguido gracias al duro trabajo realizado y a la
dedicación de nuestros empleados en todo el mundo".
OTROS ASPECTOS
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Nuestro consejo de administración declaró ayer un dividendo
trimestral en lo que respecta a las Acciones Subordinadas con Derecho a
Voto de Clase A y Clase B para el trimestre finalizado el 31 de diciembre
de 2005. El dividendo de 0,38 dólares por acción se pagará el 24 de marzo
de 2006 a los accionistas registrados antes del 10 de marzo de 2006.
PREVISIONES PARA 2006
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Todas las cifras excluyen el impacto de las adquisiciones potenciales.
Nuestras previsiones son las mismas que las indicadas en nuestro
comunicado emitido con fecha de 12 de enero de 2006.
Para el ejercicio completo 2006 se esperan conseguir unas ventas entre
los 22.000 millones y los 23.300 millones de dólares, según las previsiones
de los volúmenes de producción de vehículos ligeros para el año 2006, que
son de unos 15,8 millones de unidades en Norteamérica y de cerca de 15,8
millones de unidades en Europa. La media completa de dólares por vehículo a
lo largo del año 2006 se espera que sea entre 750 y 780 dólares en
Norteamérica, y entre 300 y 325 dólares en Europa. Se espera que las ventas
totales de vehículos en Europa en el año 2006 se sitúen entre los 3.300
millones y los 3.600 millones de dólares. Los márgenes operativos previstos
para el año complete 2006, excluyendo los artículos no habituales (2),
estarán en torno a un 5%. Está previsto que la medio de ingresos por
impuestos para el año completo 2006, excluyendo los artículos no habituales
(2) se sitúen en torno a un 31% o 32%. Está previsto que las ganancias para
el ejercicio completo 2006 experimenten un crecimiento, en comparación con
las cifras de 2005, excluyendo los artículos no habituales (2) en ambos años.
Además se espera que el gasto de los activos fijos para el año complete
2006 se sitúe en torno a los 850 y 900 millones de dólares.
(2) Los artículos no habituales para 2005 incluyen los cargos asociados
a las actividades de racionalización y reestructuración, (incluyendo los
cargos de reestructuración procedentes de la privatización de las antiguas
filiales públicas durante el año 2005), cargos asociados a las operaciones
que han suministrado a MG Rover y algunas de las ganancias no recurrentes.
Los artículos no habituales para 2006 se espera que incluyan cargos
asociados a las actividades de racionalización y reestructuración que
comenzaron a realizarse en 2005.
La compañía es uno de los proveedores más diversificados de la
industria de la automoción del mundo. Diseña, desarrolla y fabrica sistemas
de automoción, montajes, módulos y componentes y diseña y monta vehículos
completos, principalmente para su venta a fabricantes originales de coches
y camiones ligeros en Norteamérica, Europa, Asia y Sudamérica. Las
actividades de la compañía incluyen el diseño, ingeniería, pruebas y
fabricación de sistemas interiores de cierre y automoción, sistemas de
carrocería metálica y estructurales, espejos exteriores e interiores y
sistemas de cristales, sistemas exteriores, incluyendo módulos frontales y
traseros, paneles de plástico, ornamentos y otros sistemas exteriores,
varios sistemas motrices y del tren de transmisión e ingeniería y
ensamblaje completos del vehículo.
La compañía cuenta con 82.000 empleados en 224 plantas de producción y
60 productos de desarrollo y creación de productos en 22 países.
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Celebraremos una rueda de prensa para los analistas e inversores
interesados en la que se comentarán los resultados del cuarto trimestre el
martes 28 de febrero de 2006 a las 8:00 a.m. EST. La rueda de prensa estará
presidida por Mark T. Hogan, director general, y por Vincent J. Galifi,
vicepresidente ejecutivo y responsable de operaciones. El número que se
usará en esta rueda de prensa en el 1-800-840-6238. El teléfono para las
llamadas extranjeras en el 1-416-620-2406. Deberá llamar al menos 10
minutos antes de que comience la rueda de prensa. También se realizará una
emisión web de la rueda de prensa desde la página www.magna.com
. La presentación que acompañará a la rueda de prensa estará disponible en
la página web el martes anterior a la llamada.
Si desea más información contacte con Louis Tonelli, vicepresidente
de relaciones con los inversores en el +1-905-726 7035.
Preguntas sobre la teleconferencia en el teléfono +1-905-726-7103.
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NOTA CAUTELAR
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Este comunicado puede contener algunas previsiones sujetas a ciertos
riesgos e incertidumbres, por lo que los resultados finales podrían diferir
sensiblemente de lo expresado en dichas previsiones. Las previsiones
sujetas a riesgos pueden incluir resultados financieros y otras previsiones
, además de declaraciones relacionadas con los planes futuros, objetivos o
resultados económicos, o asunciones relacionadas con los planes futuros,
objetivos o resultados económicos, u otras asunciones relacionadas con
alguna de las previsiones. Se utilizan palabras como "numerosas", "podrían
", "habrían", "podrán", "esperamos", "anticipamos", "creemos", "pretendemos
", "está previsto", "se estima" y expresiones similares. Todas las
previsiones sujetas a riesgos se basan en las asunciones o análisis
realizados por nosotros en lo que respecta a la experiencia y percepción de
las tendencias históricas, condiciones actuales y expectativas de los
desarrollos futuros, además de otros factores que creemos que son adecuados
según las circunstancias. A pesar de ello, los resultados actuales y los
desarrollos confirmarán las expectativas y previsiones estando pendientes
de varios riesgos, asunciones e incertidumbres. Estos riesgos, asunciones e
incertidumbres están relacionados en principio con los riesgos asociados a
la industria del automóvil, e incluyen todos los artículos incluidos en el
documento adjunto de la Discusión y Análisis de los Resultados y
Operaciones y Posición Financiera de Administración. Además, para una
discusión más detallada, las referencias realizadas sobre riesgos,
asunciones, incertidumbres y otros factores incluidas en el Annual
Information Form de la Canadian Securities Commissions y en el informe
anual Form 40 F cumplimentado con la United States Securities and Exchange
Commission y documentos posteriores. Para la evaluación de estas
declaraciones sujetas a riesgos, los lectores deberán considerar de forma
específica los diferentes factores que podrían hacer que los eventos
actuales - los resultados fueran diferentes a las previsiones indicadas en
las declaraciones sujetas a riesgos. A no ser que no sea necesario a través
de las leyes de seguridad aplicables, no hay necesidad de realizar la
actualización o revisión de las previsiones sujetas a riesgo e
incertidumbres para reflejar la información posterior, eventos o resultados
de las circunstancias.
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Más información sobre Magna en la página web www.magna.com
. Existen copias de los datos financieros y de otros documentos públicos
disponibles en Internet a través del System for Electronic Document
Analysis and Retrieval (SEDAR) de los Administradores de Valores de Canadá,
accesible desde www.sedar.com
y de losUnited States Securities and Exchange Commission's Electronic
Data Gathering, Analysis and Retrieval System (EDGAR), que puede acceder a
través de la página web www.sec.gov.
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GESTIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LAS OPERACIONES Y
POSICIÓN FINANCIERA DE MAGNA INTERNATIONAL INC.
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Todas las cifras de la Gestión y Análisis de Resultados de las
Operaciones y Posición Financiera ("MD&A") se expresan en dólares de los EE
.UU. y en las cantidades tabulares que se expresan en millones de dólares
de EE.UU., excepto las cifras por acción y el contenido medio en dólares
por vehículo, que se cifran en dólares de los EE.UU. salvo que se indique
lo contrario. Cuando se utilizan los términos "nosotros", "nuestro", "
nuestros" o "Magna", nos referimos a Magna International Inc. y a sus
filiales controladas como entidades conjuntas, a no ser que se necesite lo
contrario.
Esta MD&A deberá leerse junto a las declaración financiera
consolidada de las declaraciones acompañantes sin auditor para el periodo
de tres meses y del año terminado el 31 de diciembre de 2005, que se han
preparado teniendo en cuenta los principios de contabilidad generalmente
aceptados de Canadá ("GAAP"). Este MD&A se ha preparado a fecha de 27 de
febrero de 2006.
REPASO
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Somos el proveedor de automóviles más diversificado del mundo.
Diseñamos, desarrollamos y fabricamos sistemas de automóviles, montajes,
módulos y componentes. Seguimos una política empresarial de
descentralización funcional y operativa. Realizamos nuestras operaciones a
través de divisiones, que funcionan como negocios autónomos que trabajan a
través de las políticas empresariales. A fecha de 31 de diciembre de 2005,
disponíamos de 224 divisiones de fabricación y de 60 centros de desarrollo
de productos e ingeniería repartidos en 22 países. Nuestros productos y
servicios se venden principalmente a los fabricantes de equipamiento
original ("OEM") de coches y camiones ligeros de Norteamérica, Europa, Asia
y Sudamérica. Nuestra capacidad de producción se amplía a través de
importantes áreas del mundo del automóvil, incluyendo: interiores, asientos
, cierres, sistemas de metal de la carrocería, espejos interiores y
exteriores, cuerpos de plástico, sistemas de iluminación y de decoración
externa, varios sistemas de transmisión y motores, sistemas de techos duros
y blandos plegables y una gama completa de ingeniería y montaje de vehículos.
Históricamente, nos hemos dedicado al suministro de estos productos
y servicios a través de grupos de productos globales, tres de los cuales
son compañías públicas que cotizan en bolsa en las que anteriormente
teníamos intereses de control. En abril de 2005 completamos los planes
anteriores de compra de cada una de estas filiales privadas (las
"privatizaciones").
Al poco tiempo de completar las privatizaciones comenzamos a
reorganizar y segmentar las operaciones a nivel geográfico, entre
Norteamérica, Europa y el resto del mundo (principalmente Asia y Sudamérica).
Nuestro éxito depende principalmente de los niveles de Norteamérica
y Europa (y actualmente las extensiones menores de Asia y Sudamérica) de la
producción de automóviles y camiones ligeros de nuestros clientes. La
producción de los volúmenes de los OEM en diferentes regiones podría verse
impactada por factores que variarían de una a otra región, incluyendo las
condiciones económicas generales, tipos de interés, precios de combustible
y disponibilidad, infraestructura, cambios legislativos, emisiones
medioambientales y términos de seguridad y laborales y/o relaciones
comerciales.
Teniendo en cuenta estas diferencias entre las regiones en las que
trabajamos, hemos dividido nuestras operaciones a nivel geográfico entre
Norteamérica, Europa y el resto del mundo. El papel de los equipos
administrativos de Norteamérica y Europa es el de gestionar los intereses
para asegurarse los esfuerzos coordinados de nuestras diferentes
capacidades de productos. Además de mantener a los principales clientes,
proveedores y contactos gubernamentales en sus respectivos mercados,
nuestros equipos administrativos regionales se encargan de la gestión
centralizada de los principales aspectos de las operaciones, al mismo
tiempo que nuestras divisiones disfrutan de una estructura descentralizada
que permite la mejora del entorno empresarial.
LO MÁS DESTACADO
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Durante el año 2005, hemos conseguido unos resultados financieros
sólidos, incluyendo las ventas registradas de 22.800 millones de dólares.
El mayor nivel de ventas se consiguió como resultado del contenido medio en
dólares por vehículo tanto en Norteamérica como en Europa. En Norteamérica,
la producción de vehículos permaneció inalterada en 15,7 millones de
unidades, mientras que el contenido en dólares por vehículo aumentó un 17%
hasta alcanzar los 731 dólares, ambas cifras comparadas con las de 2004. En
Europa, la producción de vehículos en Europa Occidental se redujo en un 4%
hasta alcanzar los 16,0 millones de unidades, mientras que el contenido
medio por vehículo aumentó un 11% hasta conseguir los 317 dólares, ambas
cifras comparadas con las de 2004.
Los ingresos operativos para el ó 2005 descendieron un 16% hasta
conseguir la cifra de 942 millones de dólares, en comparación con los 1.100
millones de dólares registrados en 2004. Excluyendo los artículos no
habituales registrados en 2005 y
2004 (ver apartado "Artículos no habituales" a continuación, ingresos
operativos en 2005 descendieron hasta los 83 millones de dólares o un 7%.
El descenso en los ingresos operativos se debió principalmente a los
precios más elevados de los bienes de consume, menor volumen de producción
de algunos de los programas de contenido, aumento de las concesiones al
precio de los clientes, impacto negativo de los costes de puesta en marcha
de las nuevas instalaciones en el año 2005 y los costes de no activos
relacionados con las privatizaciones, incluyendo la depreciación adicional
y los gastos e compensación de activos y de amortización. Estos factores
contribuyeron al descenso de los ingresos operativos, ensombrecidos en
parte por los márgenes adicionales conseguidos por los nuevos programas
durante o después del año 2004, la adquisición de los negocios de New
Venture Gear, Inc. ("NVG") en septiembre de 2004, la mejora de la
productividad y la eficacia de algunas de las instalaciones, y el cierre de
algunas instalaciones que tuvieron pérdidas en el año 2004.
Los ingresos netos del año 2005 descendieron un 5% hasta alcanzar
los 639 millones de dólares, en comparación con los 676 millones de dólares
del año 2004. Excluyendo los artículos no habituales conseguidos en 2005 y
2004 (ver "Artículos no habituales" a continuación), los ingresos netos
para el año 2005 aumentaron en 51 millones o en un 7%. El aumento de los
ingresos netos se debió principalmente al resultado de las reducciones de
los impuestos operativos, conseguido principalmente como resultado de las
reducciones de los ingresos por impuestos y los intereses minoritarios
parcialmente ensombrecido por el descenso de los ingresos operativos.
Las ganancias diluidas por acción para el ejercicio 2005
descendieron un 15% hasta alcanzar los 5,90 dólares, en comparación con los
6,95 dólares para 2004. Excluyendo los artículos no habituales conseguidos
en 2005 y 2004 (ver "Artículos no habituales" más adelante), las ganancias
diluidas por acción descendieron en 0,28 dólares de 2004 a 2005 como
resultado del aumento del número medio ponderado de las acciones diluidas
durante este año, principalmente como resultado de las Acciones
Subordinadas con Derecho a Voto de Clase A emitidas para terminar con las
privatizaciones, ensombrecidas en parte por el aumento de los ingresos
netos (excluyendo los artículos no habituales).
Artículos no habituales
Durante los años 2005 y 2004, se consiguieron algunos artículos no
habituales, entre los que destacan los siguientes:
2005 2004
--------------------------- ---------------------------
Ganancias Ganancias
diluidas diluidas
Ingresos Ingresos Ingresos Ingresos Netos
operativos netos netos por acción operativos por acción
-------------------------------------------------------------------------
Cargos
por impago(1) $ (131) $ (98) $(0,90) $ (36) $ (22) $(0,23)
Cargos de
reestructuración(2) (59) (48) (0,44) (26) (17) (0,17)
Cargos asociados
a MG Rover(3) (15) (13) (0,12) - - -
Ganancias
conseguidas(4) 26 16 0,15 - - -
Ganancias de divisas
extranjeras(4) 18 18 0,17 - - -
Ganancias de la venta
de instalaciones(4) 16 10 0,09 - - -
Ganancia de las pensiones
conseguidas(4) - - - 29 18 0,18
Modificación de las
stock option(4) - - - (12) (12) (0,12)
Recuperación de los
impuestos futuros(4) - - - - 6 0,06
-------------------------------------------------------------------------
Total de artículos
no habituales $ (145) $ (115) $(1,05) $ (45) $ (27) $(0,28)
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------
(1) Cargos por impagos
Junto al análisis anual de los impagos goodwill y la
consideración de otros indicativos de impagos de los activos de larga
duración de algunas de las operaciones, los cargos por impagos registrados
han sido los siguientes:
2005 2004
--------------------- ---------------------
Ingresos Ingresos Ingresos Ingresos
operativos netos operativos netos
---------------------------------------------------------------------
(a) Impago de activos
de larga duración:
Europa $ 89 $ 63 $ 20 $ 15
Norteamérica 21 14 16 7
(b) Impago goodwill:
Europa 21 21 - -
---------------------------------------------------------------------
$ 131 $ 98 $ 36 $ 22
---------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------
(a) Impago de activos de larga duración
Durante 2005 se consiguieron unos impagos de activos por
valor de 89 millones de dólares en Europa relacionados con algunas de las
instalaciones de sistemas exteriores del Reino Unido, Bélgica y Alemania,
además de las instalaciones de cierre de la República Checa. En
Norteamérica, se consiguió un impago de activos por valor de 21 millones de
dólares relacionado con las instalaciones de sistemas exteriores de Canadá
y algunas instalaciones de transmisión de los EE.UU.
Durante el año 2004 se consiguió un impago por activos por
valor de 20 millones de dólares en Europa relacionado con algunas
instalaciones de sistemas exteriores de Alemania y Bélgica. En Norteamérica
, se consiguió un impago de activos de 16 millones de dólares relacionado
con las operaciones de cese de las instalaciones de los sistemas de
exteriores de Canadá.
(b) Impago goodwill
Junto a nuestro ciclo de planificación empresarial, hemos
logrado conseguir el análisis del impago goodwill. Como resultado de este
análisis, se consiguió un cargo por impago por valor de 21 millones de
dólares relacionado con nuestros sistemas de exteriores de nuestra unidad de
Europa.
(2) Cargos de reestructuración
Junto a las condiciones industriales y las privatizaciones
generales, durante el año 2005 se complete la evaluación de nuestra
estructura global operativa y la de su capacidad. Como resultado de esta
evaluación, comenzamos a implementar la estrategia de racionalización, que
incluye las consolidaciones de reestructuración operativas del grupo y las
consolidaciones de la planta, venta y cierres. Estas acciones son
necesarias para asegurar la competitividad global.
En Europa, los cargos por reestructuración alcanzaron los 33
millones de dólares en 2005, frente a los 7 millones de dólares del año
2004. Los cargos de reestructuración en 2005 se relacionaron principalmente
con los costes de aseveración de las tres instalaciones:
- las instalaciones de espejos de Irlanda;
- las instalaciones de sistemas exteriores de Bélgica; y
- el centro de ingeniería de Francia.
Los cargos de reestructuraciones europeos en 2004 se
relacionaron con los costes incurridos en lo que respecta a la
reorganización y cierre de algunas de las instalaciones de interiores de
Alemania y del Reino Unido.
En Norteamérica, los cargos de reestructuración alcanzaron los
21 millones de dólares en 2005, en comparación con los 19 millones de
dólares de 2004. Estos cargos de reestructuración en 2005 se relacionaron
principalmente con los costes de aseveración conseguidos como resultado de
las privatizaciones y de la consolidación y/o cierre de algunos de los
sistemas de exteriores, transmisiones e instalaciones de estampado de
Canadá y de los EE.UU. Los cargos de reestructuración de 2004 están
relacionados principalmente con la depreciación acelerada y la amortización
de algunos de los activos específicos de los programas que se pusieron en
servicio a principios del año previsto.
Además, esperamos incurrir en unos gastos adicionales de
reestructuración y de racionalización durante el año 2006 situados en torno
a los 30 millones o 40 millones de dólares, relacionados con las
actividades iniciadas en 2005, Específicamente, en enero de 2006 se
consiguió el acuerdo con el consejo de trabajadores de las instalaciones de
los sistemas de exteriores de Bélgica, que cubría los beneficios de
terminación no contractuales para los empleados de estas instalaciones.
Como resultado, conseguiremos una cifra de costes de 8 millones de dólares
gracias a este acuerdo en el primer trimestre de 2006.
(3) MG Rover
En abril de 2005, MG Rover Group Limited ("MG Rover") se situó
en una posición de administración, similar a la de protección de bancarrota
del capítulo 11 de los EE.UU. (ver "Situación de MG Rover"). Como resultado
, se consiguieron unos cargos de 15 millones de dólares relacionados con
los activos de MG Rover y con las obligaciones con los proveedores durante
el año 2005.
(4) Otros artículos no habituales
Además de los anteriores, durante el año 2005se alcanzaron los
siguientes artículos no habituales:
- la recepción de 26 millones de dólares conseguida a través
de un tribunal en un litigio comenzado en 1998 en lo que respecta a la
defensa de los materiales instalados por un proveedor en un proyecto
inmobiliario;
- una ganancia de 18 millones de dólares en la repatriación de los
fondos procedentes de Europa, y
- una ganancia de 16 millones de dólares procedente de la venta de
los asientos no centrales en Norteamérica.
- Además de lo mencionado anteriormente, durante el año 2004
se consiguieron los siguientes artículos no habituales:
- una ganancia de 29 millones de dólares en pensiones como
resultado de la congelación de algunos de los planes de pensiones, ya que
no se consiguieron más beneficios integrados en esos planes;
- un cargo de 12 millones de dólares de un solo pago relacionado
con los gastos de compensación como resultado de la modificación de los
acuerdos de opciones de algunos de nuestros antiguos empleados; y
- una recuperación de los ingresos por impuestos futuros de 6
millones de dólares como resultado de una reducción de los tipos de
ingresos por impuesto en Europa.
Artículos destacados
Además de los artículos no habituales descritos anteriormente, los
artículos más importantes que afectaron a los resultados financieros de 2005
incluyeron:
1. Precios de los bienes de consumo
Durante 2005, se pagó una cantidad superior en materiales
brutos, incluyendo la compra de componentes, utilizados en nuestra
producción en comparación con el año 2004. A pesar de que una importante
parte de nuestros componentes de acero, resinas y el resto de componentes
estuvieron cubiertos por los programas de recompra de los clientes o los
contratos a corto y largo plazo, el aumento de los precios de los bienes de
consumo impactó de forma negativa a nuestros resultados de 2005, comparados
con los del año 2004. Al mismo tiempo, los residuos de hierro y precios de
los metales descendieron, impactando de forma negativa con nuestros
resultados del año 2005, frente a los del año 2004.
2. Producción en los principales programas
En el mercado de Norteamérica, el año 2005 experimentó una
tendencia continuada del descenso de la producción y de la cuota de mercado
de General Motors ("GM") y Ford, dos de nuestros mayores clientes. Mientras
que los volúmenes de producción de los vehículos en Norteamérica en 2005
permanecieron relativamente consistentes y similares a los registrados en
el año 2004, los volúmenes de producción de GM y Ford descendieron en un 7%
y 6%, respectivamente. Y lo que es más importante, los volúmenes de
producción de algunos de nuestros programas de elevado contenido
descendieron de forma todavía más acusada. Los volúmenes de producción del
Ford Freestar y del Mercury Monterey, el Ford Explorer y el Mercury
Mountaineer y de la plataforma GMT800 descendieron un 42%, 30% y 13%,
respectivamente, en el año 2005.
A pesar de que experimentamos un descenso en los volúmenes de
estos programas importantes, tuvimos un aumento de los volúmenes de
producción en algunos de los programas de alto contenido. Los volúmenes de
producción de los modelos Chrysler 300 y 300C, y de los modelos Dodge
Caravan, Grand Caravan y Chrysler Town & Country aumentaron un 38% y un 11
%, respectivamente.
3. Presiones de los precios
Teniendo en cuenta la naturaleza competitiva de la industria
del automóvil, nos enfrentamos a las concesiones de precio adicionales de
los clientes en el año 2005, frente al alo 2004.
4. Lanzamientos
Durante el año 2005, algunas de nuestras instalaciones de
producción finalizaron importantes programas, incluyendo:
- una planta en Hermosillo, México, que comenzó con el
suministro de varias de las estampaciones de para los modelos Ford Fusion,
Mercury Milan y Lincoln Zephyr;
- anas instalaciones en Bowling Green, Kentucky que comenzaron a
encargarse del suministro de los nuevos marcos del Ford Explorer y Mercury
Mountaineer; y
- un molde frontal e instalaciones de pintura en Georgia que
comenzaron con el suministro de los frontales, paneles laterales y molduras
laterales de los Mercedes M-Class y R-Class.
Durante el año próximo, las instalaciones de Kentucky lanzarán
los marcos de los nuevos vehículos Ford F-Series Super Duty pickup.
Tal y como estaba previsto, las nuevas instalaciones de México,
Kentucky y de Georgia consiguieron unas pérdidas en 2005, pese a lo cual se
espera una mejora de los beneficios de estas instalaciones, ya que siguen
mejorando la producción prevista.
Además de los nuevos programas lanzados a través de estas
nuevas instalaciones, hemos lanzado varios programas en las instalaciones
existentes, incluyendo:
- el Chevrolet Cobalt y Pontiac Pursuit;
- el Ford Mustang;
- el Dodge Charger;
- el Mercedes A-Class, B-Class y M-Class; y
- el Land Rover Discovery.
5. Privatizaciones
Durante 2005, completamos con éxito las privatizaciones de
nuestras anteriores filiales públicas: Tesma International Inc.; Decoma
International Inc.; e Intier Automotive Inc. Estas privatizaciones nos han
permitido mejorar nuestra posición estratégica, sobre todo en lo que
respecta al desarrollo de los módulos de nuestra gama de productos
tradicionales, explotando de una forma mejor las diferentes competencias,
sobre todo de la experiencia completa de los vehículos. Además, las
privatizaciones nos han permitido realinear nuestra cartera de productos,
lo mismo que hicimos con las capacidades combinadas de transmisión de
nuestros antiguos negocios de Tesma y Magna Drivetrain, evitando la
duplicación de las inversiones, sobre todo en los nuevos mercados. También
hemos sido capaces de mejorar nuestra liquidez financiera al conseguir unas
instalaciones de crédito de cinco años con vencimiento el 12 de octubre de
20210. Las instalaciones tienen una parte en Norteamérica de 1.570 millones
de dólares, una parte de Europa (en euros) de 300 millones y una parte en
Asia de 50 millones de dólares. Las nuevas instalaciones sustituyen a las
líneas de crédito existentes anteriores a las privatizaciones.
Los resultados operativos de 2005 se vieron impactados de forma
negativa por los costes de no activos relacionados con las privatizaciones,
incluyendo los 30 millones de dólares debidos a la amortización del valor
justo de los incrementos (reflejado en las cuentas de las adquisiciones
preliminares) y los 7 millones debidos a la compensación de los gastos de
las stock option. Ensombrecida por la amortización adicional se mostró la
reducción de los gastos por intereses minoritarios, ya que los gastos por
intereses minoritarios se consiguieron después del primer trimestre de 2005
. Finalmente, nuestras ganancias diluidas por acción se vieron afectadas de
forma negativa por los 11,9 millones de Acciones Subordinadas con Derecho a
Voto de Clase A incluidas en el número de acciones diluidas ponderado
conseguido como resultado de las privatizaciones.
6. Ingresos por impuestos
Durante el año 2005, se consiguió un importante descenso del
tipo de ingresos por impuestos (excluyendo los artículos no habituales
mencionados anteriormente), en comparación con los de 2004, principalmente
como resultado del descenso de los tipos de interés en Austria y México, un
aumento de la utilización de las pérdidas no beneficiadas anteriormente y
de la imposición de impuestos en algunas de las jurisdicciones. Además de
la reducción del tipo de impuestos, creemos que nuestro tipo de impuestos
efectivo por impuestos permanecerá por debajo de los niveles históricos, ya
que esperamos capitalizar nuestra planificación de las estrategias de
impuestos que deberá estar disponible como resultado de las privatizaciones.
Principales logros
Además de gestionar los temas destacados mencionados anteriormente,
también hemos llevado a cabo importantes pasos para fortalecer y situar a
la compañía en una posición de privilegio en un futuro, incluyendo:
1. Fortalecimiento de la gestión
Gracias al éxito de la finalización de las privatizaciones,
nuestro equipo administrativo se ha visto fortalecido. En abril de 2005
anunciamos que Donald Walker y Siegfried Wolf habían sido nombrados
viceconsejeros delegados, con responsabilidades en Norteamérica y Europa,
respectivamente. Don y Siegfried, junto a Manfred Gingl, Mark Hogan
yVincent Galifi, han creado una destacada asociación empresarial con las
habilidades complementarias necesarias para dirigir el liderazgo de la
evolución continuada y protección de la descentralización y el centro
empresarial necesario para que Magna siga siendo líder en el campo de la
industria global del automóvil. Esta cultura, combinada con el compromiso y
dedicación de nuestros diferentes responsables y empleados, ha sido y
seguirá siendo la piedra angular de nuestro éxito.
2. Mejora de las relaciones con los clientes
En Julio DaimlerChrysler anunció el desarrollo de una relación
mejorada con un selecto grupo de importantes proveedores. Magna fue
identificada como una de las Organizaciones de Asociación Mejor Integradas
("HI-POs") de DaimlerChrysler. Este modelo mejorado de cooperación con los
proveedores tiene como objetivo proporcionar numerosos beneficios a las HI-
POs, incluyendo la implicación primaria en el desarrollo de los modelos
futuros. Como ejemplo de esta implicación primaria, DaimlerChrysler anunció
que Magna había recibido la creación del interior del vehículo, excluyendo
los asientos, del modelo futuro del Chrysler Group, cuyo lanzamiento esta
previsto como modelo del año 2008.
De igual forma, en septiembre Ford anunció que había firmado un
nuevo acuerdo de largo plazo "Aligned Business Framework" con un selecto
grupo de proveedores, identificando a Magna y a otros seis otros
proveedores de componentes del automóvil como los primeros entre los
proveedores estratégicos en la fase inicial del nuevo marco de Ford. El
marco anticipa una importante reducción en el tiempo en un número destacado
de proveedores de Ford.
3. Progreso en la diversificación de la base de clientes
Durante el año 2005 hemos continuado con nuestro progreso en la
expansión de nuestra base de clientes:
- conseguimos la primera transferencia de los negocios de
Nissan en dos programas de vehículos, uno para su construcción en
Norteamérica y el otro para su montaje en Japón. Estos importantes premios
han demostrado nuestra capacidad para introducir las competencias en los
sistemas de tracción a las cuatro ruedas por parte de los nuevos clientes;
- hemos conseguido importantes nuevos negocios de interiores y
estampación en los OEM con sede en Asia para los vehículos construidos en
Norteamérica;
- recientemente hemos puesto en marcha unas nuevas instalaciones
de estampación en Francia con el objetivo de suministrar a PSA en varios
programas de vehículos;
- hemos creado negocios de asientos e interiores en Corea; y
- hemos firmado un acuerdo de sociedad mixta para suministrar
espejos en La India.
4. Adquisición de Car Top Systems
En diciembre anunciamos que habíamos firmado un acuerdo para
adquirir los negocios de CTS Fahrzeug-Dachsysteme GmbH ("CTS") de Porsche
AG. CTS, cuyas iniciales corresponden a Car Top Systems, uno de los
principales fabricantes de sistemas de techo duro y blando plegables, un
campo de productos que pensamos cuenta con un buen potencial de crecimiento
. La adquisición, que finalizó en febrero de 2006, nos permitirá mejorar
nuestros sistemas de cierre actuales, completando la capacidad del vehículo
. Para el año finalizado el 31 de diciembre de 2004, CTS consiguió unas
ventas de cerca de 400 millones de euros. CTS cuenta con seis instalaciones
en Europa y dos instalaciones en Norteamérica, y dispone de unos 1.100
empleados.
TENDENCIAS Y RIESGOS INDUSTRIALES
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Hay varias tendencias que han supuesto un importante impacto en la
industria global del automóvil en los últimos años, incluyendo:
- el crecimiento de los OEM de Norteamérica y Europa, y el
descenso de los volúmenes de producción de algunos de nuestros clientes
tradicionales de Norteamérica y Europa;
- el aumento de la presión por parte de los OEM en lo que respecta a
los proveedores de los componentes de automóviles para reducir sus precios,
incluyendo las reducciones de precio retroactivas anuales, que tendrán
varios costes adicionales;
- el crecimiento de la industria del automóvil en China, La india y
otros países asiáticos, además de las partes de Europa del Este, y la
migración de la fabricación, como a países de bajo coste;
- el deterioro de las condiciones financieras de la base de
suministros y de algunos OEM;
- el aumento de las capacidades de ingeniería necesarias para
conseguir nuevos negocios de los sistemas más complejos y sus módulos;
- el aumento de la prevalencia de los vehículos que disponen de
plataformas globales de elevado volumen;
- la volatilidad de los precios del acero, resina y otros precios de
bienes de consumo; y
- el aumento de los precios del gas, que incitan a los consumidores a
adquirir coches de pasajeros en lugar de grandes SUV.
Los siguientes son algunos de los riesgos más importantes que
podrían afectar a nuestra capacidad para conseguir los resultados deseados:
- La industria global del automóvil es cíclica y la demanda de
los consumidores de automóviles es sensible a los cambios en algunas
condiciones políticas y económicas, incluyendo los tipos de interés y los
conflictos internacionales (incluyendo ataques terroristas). Como resultado
de estas condiciones, algunos de nuestros clientes están experimentando una
reducción de la demanda de los consumidores en lo que respecta a sus
vehículos, consiguiendo una reducción en los volúmenes de producción. Una
reducción continuada de los volúmenes de producción de vehículos de algunos
de los cuatro principales clientes podría tener un efecto negativo en
nuestros beneficios.
- Los riesgos de la salud, pensiones y otros costes de los
beneficios de desempleo han tenido un efecto negativo en los beneficios y
competitividad de varios de los OEM de Norteamérica y Europa, además de en
los componentes de proveedores de automóviles. El aumento de los precios de
los materiales, incluyendo el acero y las resinas, han afectado también a
los OEM y proveedores de componentes para el automóvil. Otras condiciones
económicas, como el aumento de los precios del gas, también han afectado, y
podrían suponer una amenaza en las ventas de algunos de los modelos, como
los vehículos SUV de gran tamaño. Todas estas condiciones, junto al
descenso de la cuota de mercado y los volúmenes generales de producción,
podrían suponer una amenaza de la condición financiera para algunos de
nuestros clientes, poniendo un grado de información adicional para reducir
los precios y para exponernos a un mayor riesgo de crédito. En el caso de
que los clientes no sean capaces de satisfacer sus obligaciones financieras
o que busquen protección de sus acreditados, como en el caso de MG Rover,
podríamos afrontar gastos adicionales como resultado de la exposición de
crédito, que podría causar un efecto adverso a nuestros beneficios y a
nuestra condición financiera.
- A pesar de que suministramos partes a todos los principales OEM
, una parte importante de nuestras ventas están relacionados con cuatro OEM
, dos de las cuales están catalogados por debajo del grado de inversión por
las agencias de evaluación de crédito. Estamos intentando diversificar
nuestra base de clientes, particularmente debido al ingreso de nuestros
negocios con los OEM con sede en Asia. Un descenso de los volúmenes de
producción generales en cualquiera de nuestros principales clientes podría
afectar de forma negativa en nuestros beneficios, sobre todo si son
incapaces de diversificar nuestra base de clientes. Además, mientras
suministramos partes para una amplia variedad de vehículos producidos en
Norteamérica y Europa, no realizamos el suministro de partes para el resto
de vehículos producidos, ni tampoco relacionamos su valor con el de las
partes. Los avances en la cuota de mercado entre los vehículos (incluyendo
los avances en los vehículos que montamos), o la terminación antes de
tiempo, pérdidas, renegociación de los términos de, o el retraso en la
implementación de algunos de los contratos de montaje podrían tener un
efecto inverso en nuestros beneficios.
- El entorno competitivo de la industria del automóvil se ha
intensificado, ya que nuestros clientes buscan conseguir ventajas
competitivas gracias a la reducción de costes en China, otros países de
Asia y partes de Europa Oriental. Como resultado, nos enfrentamos a un
aumento de la competitividad por parte de los proveedores, que disponen de
operaciones de fabricación en los países de bajo coste. Pese a que seguimos
ampliando nuestra huella de fabricación, nos hemos beneficiado de las
oportunidades de fabricar en países de bajo coste, pero no podemos
garantizar que podremos conseguir poner en marcha ese tipo de oportunidades
. De forma adicional, el establecimiento de las operaciones de fabricación
en los mercados emergentes tiene sus propios riesgos, incluyendo los
relacionados con la inestabilidad política y económica, comercio, aduanas y
riesgos de impuestos; tipos de cambio de divisas; controles de divisas;
infraestructura insuficiente y otros riesgos asociados a los negocios
internacionales.
- Durante el año pasado hemos experimentado un importante aumento
de los precios de los bienes de consume utilizados en nuestra producción de
partes, sobre todo en los relacionados con el acero y las resinas.
Esperamos que los precios del acero permanezcan a unos niveles elevados en
2006 en comparación con los niveles de principios de la década.
Aproximadamente la mitad del acero ha sido adquirido a través del programa
de reventa puesto en marcha por los OEM, lo que no nos expone al aumento de
precios del acero, y el balance adquirido a través de nuestras faltas,
contratos a corto y a largo plazo. A pesar de ello, un proveedor de acero
se enfrentó a los contratos a largo plazo con algunos de los productos de
acero, mientras que los precios del acero cada vez eran más elevados, hasta
el caso de que se produjeron disputas, terminaciones o rechazos en el honor
de los contratos, nuestra exposición al aumento de los precios se verá
aumentada hasta llegar a niveles elevados en lo que respecta a los recios
del acero. También hemos vendido partes de acero, generados a través de
nuestros procesos de producción, y los ingresos de estas ventas proceden de
la reducción de algunos de los aumentos de precio del acero en el pasado. A
pesar de ello, si se reducen los precios de las partes de acero, a pesar de
que los precios del acero permanezcan elevados, nuestra capacidad de
reducir nuestra exposición a los aumentos de los precios del acero
disminuirá. No hemos conseguido mitigar completamente nuestra exposición al
aumento de los precios de los bienes de consume de los productos diseñados
con el acero reducido, resinas u otro contenido de los bienes de consume, o
a través de pasar el acero adicional y los costes de resinas a nuestros
clientes, como los costes adicionales de los bienes de consumo que podrían
afectar de forma negativa a nuestros beneficios.
- Confiamos en diferentes proveedores que nos proporcionarán una
amplia gama de componentes necesarios para nuestros negocios. Las
condiciones económicas, aumento de las presiones de los precios, aumento de
los precios de los bienes de consumo y otros factores han dejado que muchos
de los proveedores de componentes se encuentren en diferentes fases de
estado financiero peligroso. El continuado peligro financiero o la
insolvencia o bancarrota de alguno de nuestros más importantes proveedores
de componentes por parte de estos proveedores, posiblemente crearían un
estado de interrupción temporal en el suministro de estos productos para
nuestros clientes. Además, el peligro financiero o la insolvencia o
bancarrota de una parte importante de los proveedores podrían suponer una
interrupción del suministro de los productos de dicho cliente, resultando
en la reducción de la prohibición por parte de nuestro cliente. Dicha
reducción en la producción de nuestro cliente serviría para impactar de
forma negativo en nuestra producción, resultando en pérdidas irrecuperables
, que podrían tener un efecto negativo en nuestros beneficios. Cualquier
interrupción prolongada en el suministro de importantes componentes por
medio de nuestros proveedores o proveedores de alguno de nuestros clientes,
la incapacidad de conseguir un reaprovisionamiento de la producción de los
componentes vitales de los componentes del automóvil y los subproveedores o
cualquier interrupción temporal de alguna de las líneas de producción de
nuestros clientes podría tener un efecto adverso en nuestros beneficios.
Además, la insolvencia, bancarrota o reestructuración financiera de algunos
de los proveedores más destacados podría servir para que los costes
relacionados no recuperables relacionados con los trabajos financieros de
dichos proveedores y/o el aumento de la exposición del adeudamiento de los
productos, garantía o solicitud de los costes relacionados con los
componentes suministrados por los proveedores para los proveedores no
fueron asumidos por dichas cantidades, que podrían tener un efecto negativo
en nuestros beneficios.
- Hemos llegado a, y seguiremos con, acuerdos de suministro a
largo plazo con nuestros clientes, que proporcionan, entre otras cosas,
concesiones al precio en el suministro. Hasta la fecha, estas concesiones
se han visto ensombrecidas en parte o de forma total por las reducciones de
coste surgidas en principio como consecuencia de la mejora de los productos
y procesos en las reducciones de nuestros proveedores. A pesar de ello, la
competitividad de la industria del automóvil en Norteamérica, Europa y Asia
ha causado que estas presiones de precio se intensifiquen. Algunos de
nuestros clientes han demandado, en lo que respecta a los cambios de las
condiciones del mundo del automóvil, un aumento de la demanda, precios
adicionales de las concesiones y/o reducciones de precio retroactivas.
Puede que no tengamos éxito al ensombrecer todas estas concesiones al
precio a través de la mejora de la eficacia operativa, reducción de los
gastos o reducción de los precios de nuestros proveedores. Hasta el extremo
de no ser capaces de ensombrecer las concesiones al precio a través de las
reducciones de costes o de la mejora de la eficacia operativa, ya que
dichas concesiones podrían tener un impacto material adverso en nuestros
beneficios.
- Hemos continuado con la presión de absorción de costes
relacionados con los el diseño de los productos, ingeniería y herramientas,
además de con otros artículos pagados anteriormente directamente por los
OEM. En particular, algunos de los OEM han solicitado que paguemos por el
diseño, ingeniería y herramientas relacionados hasta el comienzo de la
producción y la recuperación de estos costes a través de la amortización en
el precio de las piezas de los componentes aplicables. Algunos de estos
costes no se pueden capitalizar, lo que podría afectar de forma negativa a
los beneficios hasta que os programas relacionados se lancen. Además,
gracias a que nuestros contratos generalmente no incluyen la garantía de
ninguna de las adquisiciones mínimas de compra, si se estima que no se
consiguen los volúmenes de producción, estos costes no se recuperarán de
forma completa, lo que podría tener un efecto adverso en nuestros beneficios.
- Nuestros clientes siguen demandando la reducción de los costes
de reparación y sustitución de los productos defectuosos, que se cubren en
garantía que están sujetos a ella. Si sus productos están, o van a ser,
defectuosos, puede pedir la participación en la sustitución de los
productos, sobre todo los defectos relacionados con la seguridad del
vehículo. Las provisiones de las garantías se han establecido en base a
nuestras mejores estimaciones de las cantidades necesarias para el
establecimiento de costes incurridos cuando los reguladores gubernamentales
y/o nuestros clientes decidan solicitar un producto debido a una sospecha
de su eficacia, y necesitamos participar tanto de forma voluntaria como
involuntaria. Los costes incluidos de este producto sustituido, el coste de
la solicitud del cliente y el trabajo de extraer y reparar la parte
defectuosa son los más habituales. Continuamos experimentando un aumento de
la presión de los clientes para asumir una mayor ganaría de la
responsabilidad. En la actualidad sólo tenemos en cuenta las reclamaciones
existentes o probables, pero la obligación de sustituir dichos productos
podría tener un efecto material negativo en nuestros beneficios y situación
financiera.
- Los contratos de nuestros clientes consisten en la compra de
pedidos que sirven para suministrar las necesidades anuales de los clientes
de un vehículo concreto, en lugar de tener que solicitar las cantidades
específicas de productos. Estas adquisiciones de pedidos se pueden
determinar por parte de los clientes en cualquier momento y, en caso de que
finalicen, podrían servir para disponer de varios costes de pre-producción,
ingeniería y otro tipo de costes asociados que podrían no recuperarse por
medio de nuestros clientes y que podrían tener un efecto adverso en nuestros
beneficios.
- También estamos sujetos al riesgo de exposición de las demandas
de los productos adeudados en el caso de que se produzca algún tipo de
fallo en los resultados de los productos en caso de heridas corporales y/o
daños propios. En la actualidad, tenemos una cobertura corporal según las
políticas de emisión. Esta cobertura seguirá hasta agosto de 2006, y está
pendiente de la renovación de la base anual y de la deducción de las
reclamaciones. Una reclamación con éxito que sobrepase nuestra cobertura de
emisiones disponible podría tener un efecto negativo en nuestros beneficios
y condición financiera.
- A pesar de que los resultados financieros se presentan en
dólares, una parte importante de nuestras ventas y de los costes operativos
se expresan en dólares de Canadá, euros, libras esterlinas y otras divisas.
Nuestros beneficios se han visto afectados por los movimientos de los
dólares frente al dólar de Canadá, euros, libra esterlina y otras divisas,
en las que se han generado ingresos y gastos incurridos. A pesar de ello,
como resultado de los programas de riesgo empleados por nosotros,
principalmente en Canadá, las transacciones de las divisas extranjeras no
han impactado completamente en los movimientos recientes de los tipos de
cambio. Hemos conseguido una transacción de las divisas extranjeras a un
tipo de cambio, cuando se ha tenido que aplicar, A pesar de estas medidas,
las fluctuaciones a largo plazo en los relativos valores de las divisas,
sobre todo en los cambios importantes relacionados con los valores
relativos en dólares, dólares canadienses, euros o libras esterlinas,
podrían tener un efecto adverso en los beneficios y la condición financiera.
- En respuesta a las complicadas condiciones de la industria del
automóvil, podríamos racionalizar algunas de las in
Andalucía
Aragón
Cantabria
Castilla-La Mancha
Castilla y León
Catalunya
Extremadura
Galicia
Islas Canarias
Islas Baleares
Madrid
País Vasco
La Rioja
C. Valenciana
Navarra
Asturias
Murcia
Ceuta y Melilla
