Aviso: Esta noticia tiene más de un año. Última actualización: 22/04/2011 12:58
El Metro de Barcelona ha recurrido a los protocolos de seguridad de las centrales nucleares para rebajar la posibilidad de incidentes ferroviarios graves, siendo así pionero en el mundo en aplicarlos a la circulación de los trenes, ha afirmado su responsable de seguridad ferroviaria (safety manager), Jaime Pérez.
En declaraciones a Europa Press, Pérez ha justificado su uso porque son "los más exigentes", con lo que la compañía que gestiona el suburbano de la capital catalana --Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)-- se suma así a los pasos seguidos por los sectores químico, petroquímico y aeronáutico.
El suburbano catalán tiene pocos incidentes y no ha registrado en sus cerca de 90 años de historia ningún descarrilamiento, lo que no quiere decir que no pueda ocurrir, y Pérez reflexiona: "¿Que nunca haya tenido un incidente grave quiere decir que nunca ha estado expuesto?".
Por ello, TMB ha extrapolado al metro las normas de las nucleares --el Análisis Probabilístico de Seguridad (APS)-- recurriendo, a través del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), al homólogo cubano del organismo español porque es el "padre" de los protocolos de las centrales, y ha completado su análisis de dos años con los diagramas de Bow Tie de gestión de riesgos.
Peréz ha explicado que ahora hay "menos probabilidades de un accidente" en los nueve grandes escenarios analizados, que incluyen los descarrilamientos de convoyes, atropellos, un incendio o explosión, quedar atrapado entre las puertas del metro automático o ser arrastrado, electrocutarse, inundaciones, el pánico de los pasajeros y otros daños, como intoxicaciones.
TMB ve como incidentes graves situaciones que probablemente los pasajeros no contemplan, como que un tren sin conductor de la L9 llegue a sobrepasar el espacio de cinco centímetros marcado para detenerse en una estación, ya que después al abrir puertas podría facilitar que un pasajero caiga porque no coinciden con las del andén.
Hasta ahora la seguridad ferroviaria del Metro se basaba en la experiencia acumulada por los incidentes ya registrados o por las normas, como es el caso de que no se puede rebasar el semáforo en rojo porque más allá hay algún peligro para la circulación, pero ahora se ve reforzada por el nuevo análisis de riesgos realizado en dos líneas tipo, la L2 y la L9, esta porque funciona sin conductor.
Un ejemplo práctico: han detectado que en la revisión matutina diaria por si los operarios de mantenimiento nocturno se habían dejado algo en las vías no se peinaba un pequeño tramo entre Sant Antoni y Universitat de la L2, donde el túnel está desdoblado: nunca había pasado nada, ya que los protocolos de mantenimiento eran ya muy exhaustivos, pero ahora aún es más difícil.
TMB se ha avanzado así a un condicionante que prevé incorporar la Agencia Europea del Ferrocarril, a la par que pretende convertirse en asesora-consultora de otros operadores ferroviarios tras haber trabajado el protocolo durante dos años, y lo sigue modelando.