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GRANADA, 14 Mar. (EUROPA PRESS) -
El Juzgado de lo Penal 1 de Motril (Granada) ha absuelto a las once personas que fueron inicialmente acusadas por su presunta responsabilidad en el accidente que se produjo el 7 de noviembre de 2005 en el viaducto que se construía en el tramo La Herradura-Taramay de la A-7, en Almuñécar, y que costó la vida a seis obreros e hirió a otros cinco, han informado a Europa Press fuentes del caso.
El fallo, contra el que cabe recurso ante la Audiencia Provincial, se produce después de que la Fiscalía anunciara en la penúltima sesión del juicio, que arrancó el pasado 1 de febrero y finalizó el 29, que retiraba su acusación contra las once imputados, al entender que no hubo omisiones en las revisiones que debían realizarse a la cimbra que se colapsó y que el siniestro fue "inevitable".
Las nueve sesiones del juicio sirvieron para diluir las responsabilidades de los procesados, lo que provocó, al final de la vista, una sustanciosa disminución en la petición de penas de las acusaciones. La más importante fue la modificación del Ministerio Público, pero también las acusaciones populares, los sindicatos UGT y CCOO, rebajaron sus solicitudes de manera importante. UGT sólo acusó al final a seis procesados, por un delito contra la seguridad de los trabajadores, para los que pedía hasta 5 meses de prisión y 18.000 euros de multa, mientras que CCOO solicitó para ocho de ellos dos años y medio de prisión y 12.000 euros de multa por un delito contra la seguridad y la salud laboral.
En la sentencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, el magistrado Sergio Romero considera que los once procesados no sólo no intervinieron en los hechos delictivos que se le han atribuido, sino que "se alcanza la convicción de que ningún hecho delictivo fue cometido" por ellos.
De hecho, sostiene que la caída de la autocimbra, "por extraordinaria", no era un "riesgo previsible", e incide en que ni siquiera las "pruebas periciales" practicadas, "variadas, modernas y complejas" han determinado la causa cierta que motivó el problema del marco trasero de la estructura, y que sólo se han apuntado "como meras hipótesis" un problema en las uniones atornilladas o en las soldaduras.
Según se considera probado, la obra fue promovida por el Ministerio de Fomento y adjudicada a la UTE La Herradura. Ésta contrató para la ejecución del viaducto de hormigón a la mercantil Estructuras y Montajes de Prefabricados S.A., que a su vez subcontrató a Douro Montemuro varias unidades de obra.
El 7 de noviembre de 2005, antes de producirse el siniestro, la cimbra, fabricada por Puentes y Calzadas S.A., cabeza del grupo empresarial de Estructuras, se encontraba en estado de avance para el encofrado y el hormigonado del viaducto. Pasadas las tres de la tarde, en un momento dado, se produjo una avería eléctrica, un corte de suministro en uno de los cables de alimentación de la centralita, y la cimbra se detuvo.
Parada la estructura, ésta se mantuvo detenida y apoyada sobre los tres pilares durante un periodo de tiempo no superior a varios minutos, hasta que, antes de que pudiese repararse la avería, "por causas que no han podido determinarse", la autocimbra rompió por el marco trasero produciéndose su colapso, es decir, su caída y precipitación al vacío, arrastrando a siete de los doce trabajadores que en ese momento se encontraban en ella. Seis fallecieron, uno fue herido gravemente, y varios obreros que estaban en tierra también resultaron heridos de carácter leve.
"ADECUADO" EXPEDIENTE TÉCNICO
La rotura del cable eléctrico que provocó la avería era algo "ordinario, normal", que, "en modo alguno reveló una situación real de riesgo que denotase la necesidad de activación de un plan de emergencia que obligase al desalojo de la cimbra", se indica en el fallo, de un total de 40 páginas.
La cimbra, según el juez, contaba con el "adecuado" expediente técnico de construcción, con los informes de inspección reglamentaria, y también, "pese a no ser necesario", con el certificado y conformidad CE, y estaba asimismo "bien montada y presentaba una completa fiabilidad estructural".
Aunque los peritos, se señala en la sentencia, han apuntado como "meras hipótesis" problemas en las uniones atornilladas y en las soldaduras de la cimbra, "no existen datos objetivos que permitan determinar efectivamente" que fueran los causantes del desplome. Además, destaca el magistrado, el mismo día de ocurrir los hechos tanto las uniones atornilladas como las soldaduras fueron revisadas "de forma debida por personal autorizado". También se le hacían revisiones periódicas, "por encima incluso de las marcadas" por el manual de instrucciones del fabricante de la cimbra.
Para el Penal 1, se adoptaron "medidas preventivas específicas" para evitar riesgos en la obra, como por ejemplo en una de las plantas de hormigonado que se encontraba bajo la estructura en construcción. Igualmente, en contra de lo que han sostenido algunas de las acusaciones durante el juicio, la utilización de una grúa para levantar la punta de la cimbra "ni tuvo incidencia alguna en el colapso, ni era algo prohibido o inusual".
Por otra parte, el juez incide en que los sindicatos tenían facultades, en virtud de un convenio con Fomento, para inspeccionar la totalidad de la obra, y pone el énfasis en que en septiembre de 2005 se produjo una visita de una técnico de UGT que "no hizo constar anomalía alguna en materia de seguridad y salud".
Ya en los fundamentos de derecho en los que se apoya, Sergio Romero apunta que el proceso de evaluación de la prueba ha estado envuelto en dos sentimientos contradictorios; de un lado, el de la "pesadumbre" que supone enjuiciar unos hechos fatídicos, y, de otro, el de efectuar un estudio de las circunstancias, pruebas y hechos conforme a la legalidad, y, "si no olvidando", sí que "tratando de lograr que tan nefasto resultado no conduzca o incida en forma alguna" en la resolución judicial que había que dictarse.
Además, justifica la "larga espera" para que el asunto se resolviera, en "la extensa y profunda investigación" practicada, y recuerda que el proceso "sí que ha servido como punto de inflexión y referencia para mejorar la seguridad de cara al futuro", puesto que el accidente dio lugar a una normativa relacionada con la seguridad en las cimbras que no existía hasta el momento del siniestro.
Sobre las causas del accidente, que considera el juez la "pieza clave" sobre la que han girado las nueve sesiones del juicio, no se ha podido establecer una "conclusión cierta", y no se ha logrado determinar una "real y efectiva" del porqué de la caída. A la vista de las pruebas practicadas, "no existe un solo dato que ponga en duda el correcto montaje para el funcionamiento de la autocimbra y su fiabilidad estructural", se "ignora" la causa real y eficiente que provocó el problema en el marco trasero y derivó en el colapso"; y la totalidad de los testigos afirmaron la existencia de importantes medidas de seguridad en la ejecución de la totalidad de los trabajos, incluso a un nivel superior al que se certificaba.
Asimismo, el juez recuerda que a lo largo de las distintas sesiones de la vista oral técnicos en la materia y expertos por su cualificación profesional en este tipo de obras llegaron a usar términos tales como "mala suerte", "imprevisible" o "inevitable", lo que, a juicio del magistrado Sergio Romero, "da idea de la falta de responsabilidad en el accidente de los acusados".
En el banquillo se sentaron inicialmente 12 imputados, entre ellos el director del proyecto de ejecución del tramo, Pablo Jiménez, el coordinador de seguridad designado por el Ministerio de Fomento, Juan Mena Delfa, y el que fuera jefe de Demarcación de Carreteras de Andalucía Oriental, Juan Francisco Martín Enciso. Sin embargo, a petición de la defensa de este último, el juez decidió apartarlo de la causa.
