Un informe apunta a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del siniestro de Adamuz

CÓRDOBA, 16 Mar. (EUROPA PRESS) -

Un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas y hubo más de 120 heridos la tarde del domingo 18 de enero, apunta a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia.

Según han confirmado fuentes cercanas a la investigación, la CIAF recoge el informe con dicha hipótesis, pendiente de confirmar, "a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi", que se encarga del sistema de señalización.

En relación con las circunstancias de la vía, la CIAF también ha informado a la Guardia Civil sobre la ampliación de detalles sobre las "distintas incongruencias" detectadas en las soldaduras de las vías del tren a su paso por Adamuz, en este caso con "posibles modificaciones en las actas de soldadura y firmas que parecían no ser originales", algo que la Benemérita analiza más a fondo, según han apuntado las fuentes.

Al respecto, las incongruencias fueron detectadas por los investigadores al recibir la documentación procedente de Adif y se pusieron en conocimiento de la Guardia Civil, que pidió a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que ampliara la información.

Así lo recoge el Instituto Armado en un informe de mediados de febrero, presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, que lleva la causa y al que ha tenido acceso Europa Press, en el que se detalla sobre la hipótesis de una soldadura defectuosa que provocara el descarrilamiento del tren Iryo, con el que colisionó segundos después el Alvia, que se solicitó el día 26 de enero la filación de los operarios que llevaron a cabo la soldadura de los rieles afectados.

LA SOLDADURA

La documentación aportada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura SA, empresa encargada de la supervisión de la instalación de las soldaduras, en este caso las aluminotérmicas (termita), realizadas dentro del tramo ubicado en las vías 1 y 2, entre los kilómetros 316,790 y 318,829, recoge que la soldadura en el kilómetro 318,681 --soldadura rota-- se realizó la noche del 24 de mayo de 2025, por un trabajador de la empresa Maquisaba SL, con más de cinco años de experiencia y habilitado con el permiso necesario para la instalación de las soldaduras de desvíos y neutralizaciones en líneas de alta velocidad.

No obstante, el día 5 de febrero se recibió un correo electrónico de la CIAF en la que se advertía sobre la realización de ensayos en soldaduras recogidas de la zona del accidente, hecho que se puso en conocimiento de la jueza con fecha 9 de febrero. Y el día 10 de febrero, los agentes recibieron un correo electrónico con carta del presidente de la CIAF en la que "se ponía en conocimiento que del análisis de la documentación presentada por Ayesa, relativa a las soldaduras, se habían detectado distintas incongruencias".

"Dado que la citada CIAF son técnicos expertos, se solicitó la ampliación de la información, concretando las incongruencias denunciadas, estando actualmente pendientes de la respuesta", según se expone en el informe de la Benemérita.

UN MAQUINISTA PREVIO INFORMÓ DE UN GOLPE

Por otra parte, se han tomado 19 manifestaciones a maquinistas de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe, que circularon el mismo día del accidente por ese tramo y "una manifestación informa de un golpe en el lado derecho", mientras que "el resto no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña".

Tras manifestaciones recogidas, concretamente del responsable de la base de mantenimiento de Adif en Hornachuelos (Córdoba), se ha podido conocer que personal de Adif recogió y trasladó entre la noche y mañana de los días 22 y 23 de enero, distintos elementos, entre los que se encuentran cupones con soldaduras y los trasladó hasta la citada base, "donde al parecer se practicaron distintos ensayos".

Se trasladó a la jueza solicitud de la CIAF para llevar a cabo análisis en laboratorio de cuatro muestras de soldadura, correspondientes al hilo derecho y al hilo izquierdo de la vía 1 en el kilómetro 318,479, y al hilo derecho e hilo izquierdo de la vía 1 por vía directa en el kilómetro 318,536. Ante la citada solicitud, por parte de la unidad instructora, se informó de manera positiva.

Siguiendo con la investigación de las causas que dieron lugar al accidente de circulación ferroviaria, la Guardia Civil considera como "altamente improbable" una actuación de sabotaje o terrorista, "a falta de recabar información pendiente".

En relación a una posible falta de prevención, el día 30 de enero se entrevistó a personal de Adif, que arrojó "información de interés en cuanto a responsabilidades en supervisión y mantenimiento".

En cuanto a si ha sido un accidente por una conducción negligente o imprudente, la Benemérita declara que "no se puede descartar este supuesto de forma definitiva, a falta de completar la información pendiente de recabar", como la solicitud de información a Iryo sobre "los últimos cinco servicios prestados por el maquinista accidentado, en el que se documente fechas, horarios, kilómetros y posibles incidencias", aunque se destaca que "su actuación no evidencia imprudencia o negligencia, como causa del descarrilamiento y colisión".

LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN

Mientras, en el informe se asegura que "no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo", siendo "imprescindible" el estudio de la documentación solicitada que "parte ha sido remitida sin discriminar y, por tanto, se ha reiterado para que se concrete los puntos de interés en la investigación"; la autorización para la práctica de los análisis a las soldaduras y rieles; la designación de peritos judiciales para valorar la documentación de carácter técnico y ayudar técnicamente a los investigadores, y la tma de nuevas manifestaciones derivadas de los estudios pendientes.

Igualmente, se ha solicitado información sobre datos de tensión en los circuitos de vía (Adif), al objeto de tratar de establecer el momento temporal en el que se pudo producir la rotura, puesto que esta circunstancia pudo dar lugar a una bajada importante de los datos de tensión, que a su vez establecería el punto origen del accidente. Por tanto, se señala que "si se produjo una fractura de cierta intensidad pudo dar lugar a una variación de los datos de tensión".

EN 15 SEGUNDOS

La CIAF ha avanzado que el incidente ferroviario se produjo en 15 segundos. El organismo explica que el tren Iryo registró el primer síntoma de descarrilamiento a las 19:43:29 tras pasar por el punto kilométrico en el que se produjo la rotura de carril. A las 19:43:38, el descarrilamiento activa el sistema de seguridad (LZB), que provoca el freno de emergencia en el Alvia. Sin embargo, y como el Alvia circula en ese momento por la otra vía, no hay tiempo suficiente para frenar y chocan a las 19:43:44.

Según los últimos avances de la investigación por parte de la CIAF, el tren Iryo salió del túnel Loma del Partidor Norte por el circuito de vía donde se localizó la fractura del carril. Es a las 19:43:29 cuando se produce una apertura del disyuntor en el tren Iryo (desconexión eléctrica del motor del tren) cuando circulaba a 205 kilómetros por hora.

"Presumiblemente esta apertura del disyuntor estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento (con respecto a dicha apertura, se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando que ha sido solicitado a Adif)", explica el organismo.