Décimo aniversario del accidente mortal del A400M en Sevilla con más de 130 aviones entregados y apuesta por el modelo

SEVILLA, 8 May. (EUROPA PRESS) -

Este viernes 9 de mayo se cumplen diez años ya del grave accidente sufrido por un avión de transporte militar modelo Airbus A400M en las inmediaciones del aeropuerto de Sevilla, extremo saldado con cuatro fallecidos y dos heridos; zanjando la posterior investigación judicial del siniestro que la "premisa" o supuesto del que derivó el mismo "era tan extremadamente improbable que prácticamente no existía"; toda vez que a día de hoy, ya han sido entregados más de 130 aviones de este modelo operado en nueve países del mundo y ensamblado en las instalaciones sevillanas de Airbus.

En efecto, en marzo de 2018, la Sección Séptima de la Audiencia de Sevilla confirmaba la decisión previa del Juzgado de Instrucción número 13 de archivar por segunda vez la causa judicial correspondiente a este grave accidente, en el que fallecieron cuatro personas que formaban parte de la tripulación del ejemplar de avión de transporte militar A-400 M-180 número de serie 23.

Se trata del piloto, Jaime de Gandarillas; el copiloto, Manuel Regueiro, y los ingenieros Gabriel García Prieto y Jesualdo Martínez; sobreviviendo de otro lado otros dos miembros de la tripulación.

"EL PROBLEMA NO ERA DE FORMACIÓN"

La Audiencia consideró así "acreditado que la causa adecuada del accidente no fue la falta de formación de la tripulación". "El problema no era de formación, sino de diseño, que no contemplaba la posibilidad de pérdida de control de más de un sólo motor" de los cuatro de dicho modelo de aeronave, "ya fuera por pérdida de los parámetros de torque o potencia, específicos para cada motor, o por cualquier otro motivo", explicaba la Audiencia en su resolución de 2018, detallando que el avión "podía volar óptimamente con tres" de sus cuatro motores "con mayor esfuerzo de la tripulación" y la misma estaba entrenada para ello.

Según la Audiencia, el diseño contaba con un software para la unidad de control de los motores y una alerta específica "en tierra" en caso de fallar más de un motor, lo que derivaría que la aeronave no fuese considerada apta para el vuelo.

En ese contexto, la Audiencia señalaba allá en 2018 "múltiples problemas de diseño" como "causa adecuada del accidente", el primero "el borrado no previsible de los parámetros de calibración" de las unidades de control de los motores 1, 2 y 3 "cuando el operario de Airbus estaba cargando el software tras una interrupción del proceso de dicha carga, interrupciones que no son excepcionales, sino habituales, siendo que el borrado no generó ningún mensaje de alerta y generó meses después la congelación en vuelo de la potencia de los tres citados motores, dejando a la tripulación sin posibilidad de modular la misma".

LOS OPERARIOS DE TIERRA

"No existía la menor previsión en el diseño del motor de que en caso de carga de una nueva versión del software se pudieran borrar los parámetros de calibración", precisa la Audiencia respecto a los "fallos" que habrían cometido un operario de la empresa fabricante de los motores, Europrop Internacional, y el ya mencionado técnico de Airbus, con relación al software de los motores de la aeronave.

Eso sí, avisaba la Audiencia de que "se hubiese podido evitar el accidente si Europrop hubiera previsto en su diseño que era posible el fallo de calibración de más de un solo motor y junto a Airbus hubiese proporcionado a la tripulación formación acerca de dicha posibilidad". Pero a la vez, la Audiencia destacaba que la "premisa inicial" del fallo de calibración de más de un solo motor "era tan extremadamente improbable, que prácticamente no existía".

Además, señalaba "la ausencia de alerta a la tripulación", que durante las semanas previas al siniestro, durante las correspondientes pruebas, no contó con "ningún mensaje sobre dicho fallo interno en los motores", así como "la irreversibilidad de la potencia en ralentí (...), de forma que el piloto, al tratar de descender la potencia de los motores 1, 2 y 3, sin conseguirlo, y colocar la palanca en la potencia mínima, la misma fue irrecuperable, sin posibilidad alguna de modulación por parte de la tripulación".

"SITUACIÓN CRÍTICA"

Finalmente, "el fallo de las alertas en el avión fue un problema que interfirió en la toma de decisiones y que generó un desconocimiento en la tripulación de la situación tan crítica que estaban viviendo desde el despegue, pues las alertas en la cabina ni reflejaban el peligro real ni recomendaban ninguna actuación preventiva", indicaba la Audiencia.

Dado el caso, la Audiencia consideraba que "no existe por parte de ninguna persona concreta la omisión de cautelas esenciales originadoras del siniestro, ni siquiera de pequeño alcance, pues tampoco en ellas existe relación de causalidad con el accidente".

Actualmente, Airbus ha entregado más de 130 aviones modelo A400M a nueve países, acumulando este tipo de aeronave más de 200.000 horas de vuelo, como programa plenamente consolidado; con especial protagonismo en las operaciones de evacuación acometidas en Afganistán en 2021 con motivo del repliegue de las fuerzas militares de la OTAN.

El pasado mes de febrero, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, destacaba que la compañía quiere continuar produciendo estos aviones a largo plazo pero que para ello, necesita tener un horizonte temporal de pedidos más amplio, con lo que pedía a los estados más "claridad y visibilidad" a largo plazo sobre los pedidos, pues con 48 aviones pendientes de entrega en tales momentos, la previsión de carga de trabajo apuntaría a unos tres años.

El presidente de Airbus España, Francisco Javier Sánchez Segura, apostaba también en febrero por continuar fabricando el A400M para cubrir las necesidades en materia de defensa que va a tener Europa.